22 februar 2005

Bjørnestad-skatten

Det kanskje merkeligste av alle skattefunn fra Sørlandet er det fra Bjørnestad i Spind. For mens både Lyngdal og Lista er representert med mer typiske sølv- og gullskatter fra forhistorisk tid, er Bjørnestad-skatten fra nabobygden Spind bare et par, tre hundre år gammel. Den er dermed den eneste bevarte – eller den eneste oppgravde? – skatten fra 1700-årene i hele Vest-Agder.

Det var våren 1890 at Lars Tollisen Bjørnestad støtte på den bortgjemte skatten. Den allestedsnærværende P. Holmesland fikk høre om funnet, og han sendte den 19. juli samme år følgende brev til Universitetets Oldsaksamling i Kristiania:

”Da Lars Tollisen Bjørnestad i Spind en dag ivaar skulde mine i et Fjeld paa Bjørnestad, fandt han under en Helle eller i en Sprække i Fjeldet den hermed følgende Daase med Indhold. Han har nok havt den paa Bergens Museum uden dog at kunne opnaae, hvad der efter hans Mening kunde være antagelig Pris for den. Nu spekulerede han paa at sælge den til hvilken som helst Liebhaber; jeg fik imidlertid Fundet udlaant for at indsende det til det ærede Museum, om det muligens kunde byde ham en Pris, hvormed han kunde være tilfreds.
Jeg tør imødese Meddelelse om, hvad der kan gives ham for Fundet.
Ærbødigst
P. Holmesland
Fogdefuldmægtig”

I 1890 fantes det ennå ikke noen kulturminnelov, og noe forkjøpsrett for det ene eller andre muséet var det ikke tale om. Lars Tollisen avgjorde selv om han ville avhende funnet – og til hvilken pris.

Før P. Holmesland fikk hånd om skattefunnet, hadde det vært i Bergen Museum, men Lars Tollisen mente at pristilbudet derfra var for dårlig. Oldsaksamlingen bød på sin side 45 kroner for hele funnet, og i brev av 4. august 1890 bekrefter P. Holmesland at Lars T. Bjørnestad har akseptert budet. Den samlede metallverdien var taksert til 31 kroner og 67 øre.

Det er ikke helt godt å si hva arkeologene ville med skattefunnet. De trodde jo ikke et øyeblikk på at det var virkelige oldsaker Lars Tollisen hadde funnet. Men på den tiden samlet de arkeologiske muséene på alskens rariteter. Det var først etter at lov om fornminner kom i 1905 at det ble trukket noe klart skille mellom oldsaker og andre saker. I 1915 ble derfor de gjenstandene Lars Tollisen hadde solgt til Oldsaksamlingen, overlevert Norsk Folkemuseum på Bygdøy. Og der ligger funnet fremdeles.

Arvesølv
Hva bestod så skatten av? Jo, av følgende gjenstander – slik de er beskrevet i Oldsaksamlingens egen tilvekstfortegnelse fra 1890:

”En strikket Pung af Silke fra nyere Tid, med Laas af Sølv. Pungen, hvoraf nu kun Levninger ere tilbage, er dobbelt, en indre og en ydre Pung, hver med sin særskilte Laas. Den ydre Laas har endel temmelig raat udførte Ornamenter og Figurer (støbt Arbeide), hvis Charakter tyder paa 18de Aarh. Vægt med Resterne af Pungen 72,5 gr.”

”Et Par Sølvspænder, Skospænder eller Knæremspænder, af simpelt Arbeide, der ogsaa tyder paa 18de Aarh. Vægt tilsammen 25,9 gr.”

”Et Par Hegter af Sølv, dannede af 2 flade halvmaaneformede Stykker af 3,2 cm. Længde med nogle simple indridsede Ornamenter, der ved 4 Huller ere indrettede til at syes fast paa Klæder og hvoraf den ene bærer en Krog, den anden en dertil svarende Hempe. Vægt tilsammen 3,9 gr.”

”Et Par Lænke-Halsknapper af Sølv af vanlig Form; Vægt tilsammen 8,1 gr.”

”En spiralformet Fingerring af Guld med nogle indridsede Ornamenter, 3 Omgange; Vægt 3,9 gr Indvendig Navnebogstaverne A. A. S. B. og G. J. D.”

”En almindelig glat Fingerring af Guld af Vægt3,2 gr. Indvendig Navnebogstaverne G. L. D. O.”

”Et Par Øredobber af Guld af Vægt 3,25 gr., simpelt Arbeide.”

”En ufuldstændig simpel Naal af Sølv; Vægt 0,6 gr.”

”En simpel Æske af Bronceblik, rund med Overfaldslaag, 8,7 cm. i Tvermaal og 3 cm. høi, samt et Stykke af Bronce af uvist Brug.”

Det kan se ut til at det er noen som har gjemt vekk arvesølvet sitt her i fjellsprekken. Tradisjonen med å skjule saker av sølv og gull på særlige steder i utmarka – ofte under en stor stein eller på andre markerte plasser – går tilbake til forhistorisk tid. Det kan tenkes at Bjørnestad-skatten er gjemt unna i en spesiell anledning – kan hende Napoleonskrigen. Funnsammensetningen tyder iallfall på at skatten ikke er lagt ned særlig lenge etter år 1800, og kanskje helst litt tidligere.

Men ikke alle skatter kan forklares med krig og urolige tider: I sagntradisjonen fra Vest-Agder hører vi stadig om grunnrike bønder som gjemmer unna gullet sitt som en del av avslutningen på dette livet. En skal ikke se helt bort fra at Bjørnestad-skatten er et resultat av slike utgamle oppfatninger.

Hvem sin skatt dette var, vet vi ikke. Men gravuren på de to (gifte-)ringene gir oss en ledetråd. På den ene ringen står det altså A. A. S. B. Og G. J. D. Umiddelbart forstår vi at det dreier seg om mann og kone (eller et trolovet par), og at mannens fornavn har begynt på ”A”, i likhet med farens fornavn – mens gårdsnavnet begynner på ”B”. Altså A. A.-Søn B. – for eksempel ”Arne Arnesøn Bjørnestad”. For vi får vel gå ut fra at den som eide ringen, bodde på gården. Konens navn har vært G. J.-datter – f. eks. ”Guri Jonsdatter”.

Den eneste A. A. S. B. Jeg har klart å finne i kildene, er Anders Anderssøn Bjørnestad. Han var sønn av Anders Rasmussøn på Sør-Bjørnestad. Anders var trolig født på Bjørnestad omkring 1660. Jeg har ikke klart å finne ut hvem han var gift med. Dersom A. A. S. B. På ringen er identisk med Anders Anderssøn, så har konen hans i så fall hatt initialene G. J. D.

På den andre ringen står det bare G. L. D. O. Dette må være en kvinne – f. eks. ”Gerd Larsdatter Osestad”. Men jeg aner ikke hvem denne G. var. Kan hende noen av leserne kan hjelpe?

Arkivert i:

17 februar 2005

Jernalderbåten fra Kongshavn

"Paa den östre Side af Indlöbet til Christiansand er der imellem Randöerne og det faste Land adskillige gode Ankerpladse og Stoppehavne." Opplysningen har vi fra Paul Löwenörn, som i årene mellom 1791 og 1803 forfattet sine "Oplysende Beretninger for de Söefarende til de Specielle Kaarter over den norske Kyst." Löwenörn nevner en rekke egnede havner mellom Topdalsfjordens munning og Kvåsefjorden - Korsvig ("Koosviig"), Vrageviga ("Wrageviig") og Kvarenes ("Qvarnæs"), for å nevne noen. Naturhavnene i Randesund har til alle tider vært ettersøkt av sjøfarende. Og da er det kanskje ikke heller så rart at det eldste fartøy vi kjenner på hele Sørlandet, er funnet nettopp her?

Funnet det er tale om, er rester av en båt av eldre jernalders type, funnet i Kongshavn for 45 år siden.

Ole Randøy gjør en oppdagelse
Det var i 1960 at amatørarkeologen og skolelæreren Ole K. Randøy støtte på båtrestene. Nokså umiddelbart tok han kontakt med Oldsaksamlingen i Oslo. Følgende brev, datert Kongshavn, 26. september 1960, ble sendt:

Til Universitetets oldsaksamling!

I fjor høst senket jeg utløpet ca. 2 m på et jorde som ligger like opp til husene hvor vi bor. Siden fortsatte jeg med grøfting av jordet som er ca. 1 ½ mål.

Under dette arbeidet kom jeg over en båt, eller deler av en båt, 70 - 80 m nede i jorden. Jeg tok opp et par biter av bordveien, samt en "tolleklamp", som vi kaller det man har åra i når vi ror. Denne klampen er meget godt laget. Et helt arbeid selv med nåtidens verktøy.

Båten må være liten etter sidebordene å dømme. Den er laget av ek og bordene er mellom ¾ og ½ tomme tykke. Det så ut som om båten hadde vært sydd sammen. Det var ihvertall ikke tegn til metallsøm eller klink, som vi sier. Kunne mest tro det var brukt reip av et eller annet slag til sammenbinding.

Hullene for sømmen har en avstand på 8 cm og er små.

Funnet ligger 2 m over havet og vel 100 m fra sjøen.

Utenom dette kan jeg nevne at jeg fant et par sidebein, det ene har vært ca. 70 cm langt. Beinene lå ca. 50 cm fra hverandre.

I bunnen av myra er det skjellsand, og en masse østers.

Ærbødigst Ole K. Randøy (lærer)

Lærer Randøys gamle potetjorde ligger i et dalsøkk like innenfor havnen i dagens Kongshavn. Midt mellom to berg ligger et bergskjær, og det var kant i kant med dette at båtrestene fantes.

2.000 år gammel båt
Ole Randøy hadde altså tatt opp en keip eller klamp og to fragmenter av bordganger. Bordgangene hadde tydeligvis vært sydd, og ikke klinket, sammen. I det ene stykket satt fortsatt rester av snøret igjen i hullene.

Senere fortalte Randøy at båten, som lå øst-vest og på tvers av jordets lengderetning, så ut til å være uten kjøl.

Året etter at skolelæreren hadde gjort oppdagelsen, kom arkeolog Arne Emil Christensen fra Oldsaksamlingen til Randesund for å grave etter flere båtrester i Kongshavn. Med datidens utgravningsmetoder (spade og graveskje) kunne ikke Christensen påvise flere spor av båten. I dag, når arkeologene gjerne tar i bruk gravemaskin for å fjerne overflatejorden over store, sammenhengende områder, ville kan hende resultatet ha vært et annet.

Men Christensen fant da likevel ut en del ting, ikke minst og lagfølgen (stratigrafien, sier arkeologen) på stedet. Øverst fantes et ca. 60 cm tykt lag med myrtorv. Like under dette lå et 10 - 15 cm tykt sjikt av leire eller gytje, mens det nederst var skjellsand i et 30 cm tykt lag. I gytjelaget lå en del treverk. Noen tynne eikekvister bar preg av å være kuttet med øks, og enkelte trestykker hadde åpenbart vært angrepet av pælemark en gang i tiden.

Båtrestene hadde Ole Randøy funnet i gytjelaget.

Med høyere vannstand har potetjordet vært en langstrakt vik - og en ypperlig havn for mindre båter. Christensen mente at Kongshavn-båten trolig var et utrangert fartøy som hadde sunket i fjæresteinene. Men han utelukket ikke at en hadde å gjøre med et offerfunn. Enkelte andre steder i Skandinavia – også i Norge – er det nemlig funnet båter som bevisst er senket i vann eller myr – som offer til høyere makter, får vi tro.

Sørlandets eldste båt
Senere er det imidlertid påvist bryggefundamenter mellom bergskjæret og den lave bergveggen ved våningshuset. Fremdeles er det synlig to jordfaste steiner her, og disse kan ha tjent samme formål. Avstanden mellom steinene er bare omlag 1 meter.

Disse opplysningene gjør det svært sannsynlig at potetjordet til lærer Randøy virkelig var en havn for lenge siden, og at Kongshavn-båten var et utslitt fartøy som ble overlatt til seg selv - og sank i smult farvann, like ved bryggen. Hogstavfallet som ble funnet i gytjelaget kan tyde på at fartøyer også har vært bygd på dette stedet.

Men hvor gammel var båten, vi påstod jo innledningsvis at den var Sørlandets eldste?

Ole Randøy gav oss flere hint. Som vi husker, var spantene sydd sammen, og båten så ut til å være uten kjøl. Det dreide seg om et rofartøy, ikke et seilskip, og båten hadde ikke vært spesielt stor. Det oser av jernalder.

De sydde båtene var et nokså tidlig stadium i trebåtenes utvikling. Som type, går slike fartøy helt tilbake til bronsealderen. Det kjente Hjortspringbåten fra Danmark (fra 300-tallet f. Kr.) var av denne typen. I det kulturområdet som Randesund og Sørlandet er en del av, ser slike båter ut til å gå av bruk i løpet av eldre jernalder. Kongshavn-båten kan ha vært i bruk i romertid (1-200 e. Kr.) eller noe tidligere eller senere. Både konstruksjon og størrelse tilsier at vår båt har vært tilpasset den indre skjærgården - noe havgående fartøy er det ikke snakk om.

Sannsynligvis ligger restene av Kongshavn-båten fortsatt bevart i Ole K. Randøys gamle potetjorde - sammen med hvem vet hva annet?

***

Randesund har forøvrig flere gamle skipsfunn. I forbindelse med utbygging på Dvergsnes ble et fartøy fra middelalderen eller tidligere ødelagt ved mudring. Og i mellomkrigsårene fant Niels Ingebretsen 12 eikespant stående på rad dypt nede i en myr i Buhagen på Randøy. Arkeologer besøkte plassen i 1933, men mente det ville bli for dyrt å grave ut skipet:

"En eventuel utgravning vil bli en forholdsvis kostbar affære, mindre enn 500 kr. vil man ikke komme ut med," avsluttet Sigurd Grieg sin innberetning fra den gang.

Kilder
Oldsaksamlingens topografiske arkiv: Innberetning om befaring i Kongshavn ved A. E. Christensen, 20. mai 1961.
U. O. top. ark.: Innberetning om utgravning i Kongshavn ved A. E. Christensen, 10. august 1961.
U. O. top. ark.: Brev fra Ole K. Randøy 26. september 1960.
U. O. top. ark.: Innberetning om en foreløpig undersøkelse av et båtfunn i Buhagen, Randøya ved Sigurd Grieg, 9. august 1933.

15 februar 2005

Kongshauger og kongstradisjon

Har du hørt om kong Hunding på Hundingsland? Hva med kong Bring på Bringsjord, da? De er bare to av en hel rekke ”konger” som folketradisjonen i Lyngdal i Vest-Agder vet å fortelle om. Lignende tradisjoner finnes på mange steder i hele Norden. Men hvem var disse ”kongene”, og når levde de – eller er fortellingene om dem bare tøys og eventyr? Det er ikke så lett å gi entydige svar på slike spørsmål. Men som tradisjoner betraktet, er sagnene om disse og andre konger temmelig gamle, så mye er sikkert.

Vi må til utlandet for å finne samtidige skriftlige kilder som kan fortelle om begivenheter i Norden i jernalder og vikingtid. I Edda-diktene har vi imidlertid bevart kilder som inneholder muntlig tradisjon tradisjonsstoff og sagnmotiver med røtter i folkevandringstid.

Særlig er de tre Helge-diktene i Eddaen interessante i vår sammenheng. De antas å være diktet en gang i tidlig middelalder, kanskje allerede på slutten av vikingtiden, men fortellingene om kong Helge kan ha levd på folkemunne lenge før den tid. Mye i Eddaen er fellesnordisk tradisjonsstoff, men flere har ment at opphavet til nettopp Helge-diktene skal søkes i Sørvest-Norge. Tidligere riksarkivar Asgaut Steinnes mente at det var en skald fra Vest-Agder som stod bak Helge-diktene. For det er flere ting ved denne diktningen som peker mot gårder i Lyngdal.

Helge Hundingsbane
Diktenes beskrivelse av Helge Hundingsbanes helteliv gir sannsynligvis et nokså riktig bilde av jernalderens aristokratiske idealer, æresbegreper og verdensbilde. Hør bare hvordan maktene råder når Helge, som er forutbestemt til et ærerikt liv som heltekonge, blir Født ”i tiders opphav”:

I tiders opphav,

der ørner skrek,

fløt hellig regn

fra Himmelfjell:

da ble Helge

den hugprude

båren av Borghild

i Brålunde.

Natt ble i gård

norner kom,

som edlingen

alder satte:

bød ham å bli

boldest høvding

og blant helter

herligst aktes.

La med makt de

livsens tråder

mens borg ble brutt

i Brålunde:

ut de strakte

strenger gylne,

festet dem midt

i månens sal.

Øst og vest ble

endene gjemt,

der lå drottens

land imellom:

Neres frenke

ene festet,

fast bad det holde.

Ravnene som satt i trærne, gledet seg alt til at Helge skulle vokse opp og gi dem mange lik å ete. Helge fikk i navnefeste Ringstad, Solfjell, Snefjell, Sigarsvoll, Ringstø, Håtun og Himmelvang, og dertil et godt sverd.

Enkelte har villet identifisere ”Sigarsvoll” med gården Sigersvold på Lista. Det er typisk for Helge-diktene at det opptrer en mengde stedsnavn i dem, i motsetning til hva som er tilfellet med de andre diktene i Eddaen.

Da Helge var 10 år gammel, heter det i diktet at han ”vog den harde Hunding, som lenge rådde for land og menn”.

Asgaut Steinnes, som hadde familiære bånd til Lyngdal, var særlig opptatt av den tredje og siste striden Helge Hundingsbane førte, den mot Hodbrodd. I beskrivelsen av forberedelsene til slaget mot Hodbrodd er stedsnavnene mange, og Steinnes mente at flere av navnene kunne høre hjemme i Vest-Agder fra Lyngdal og vestover til Hidra.

Han skriver blant annet:

”Namnet Hundingr er føreled i namnet på garden Hundingsland i Austad sokn. Hundingsland ligg på vestsida av Grønsfjorden 18-19 km aust-søraust frå Helvig. I 1600-åri hadde Hundingsland ei landskyld på 4 ½ hud og hev etter det vore rekna for ein av dei større gardane i Bergs tingstad. Ein dag i august 1959 var eg på Hundingsland og tala med Harry Hundingsland, bonden på det eine av dei to bruki på garden. Han var med meg opp på ein haug som ligg eit stykke austanfor husi, og som dei kallar Kongshaugen. Liv Hundingsland, ei gammal kone som var død nokre år før, og som visste mykje å fortelja frå gammal tid, hadde fortalt at det i haugen låg ein konge som heitte Hunding. Frå Kongshaugen er det vid utsyn ut øver Grønsfjorden. Når vinden står inn frå Skagerak, er Grønsfjorden ein utsett stad for farty. Men nokre hundre meter sunnanfor Kongshaugen er det ei rund vik, Hundingslands-viga, med god hamn. Her låg mykje til rettes for ei segn om at det i gamle dager hadde butt ein konge på garden.”

I det første diktet om Helge Hundingsbane heter det at kong Hunding hadde fire sønner. De het Alf, Eyolf, Hjorvard og Håvard. Steinnes finner disse navnene igjen i gårdsnavnene Austad, Eiåsland og Tjersland. Håvard mener han må være tatt med for rimeffekten.

”Skalden hev gjort seg eit såvore bilete av situasjonen: Helge bur på Sigersvoll, Hundingssønene på gardar i Lyngdal og Austad,” skriver Steinnes.

Men vi kjenner et sagn til om kong Hunding. Også det er stedfestet til Hundingsland. Her er folkeminnesamleren Tore Bergstøl:

”På Hunningsland i Austad bodde kong Hunde. Han var løen. Og keisaren hadde sagt at den som kom med bod om at kong Hunde var død, den skulle døy med. Så då Hunde døde, var det ein mann som flådde han og tok skinnet rundt om seg og gjekk til keisaren. ”Å,” sa keisaren, ”nå æ kong Hunde død.” ”Dæ va dine or’ å inkje mine,” sa mannen, og så slapp han.”

Tradisjon og fornminner
Et særskilt poeng er det at flere av de stedsnavnene fra Helge-diktene som Steinnes mener å gjenfinne i kystdistriktene lengst vest på Agder, er navn på plasser der det ligger eller har ligget spesielle fornminner. Jeg tenker for eksempel på bygdeborgen Salsslottet innenfor Sigersvoll på Lista, en mektig, men for lengst ”slettet” gravhaug på Tjørsvåg i Flekkefjord og det rike oldtidsmiljøet i havnen Hundingslandsbukta i Austad.

Det er ikke utenkelig at det er disse fornminnene, som fortsatt lokker på fantasien i en, som har vært den ukjente skaldens utgangspunkt for å knytte sagn- og tradisjonsstoff nettopp til kystområdet fra Spangereid til Hidra.

Det samme kan være tilfelle med koblingen Åslaug-Kråka og Spangereid. Flere av de stedsnavnene i Helge-diktningen som Asgaut Steinnes ikke klarte å finne igjen på kartet, lever nemlig i beste velgående i nettopp Spangereid. Det gjelder i noen grad også det ”Håtun”, som er en av Helge Hundingsbanes kongsgårder, og som kanskje er det samme som den forsvunne gården ”Hogetwn” i Spangereid. Den lå på det platået der gårdene Presthus og Midtbø ligger i dag – en plassering en kongsgård verdig!

Men Hautun har vi også i Lyngdal. På eidet mellom Auglandsvatnet og Lenesfjorden ligger et sted som heter Hautun. En mengde rydningsrøyser (?) er av folkeminnet oppfattet som gravsteder etter et slag. På en holme i fjorden like utenfor er en del gravrøyser, som etter tradisjonen skal ha en viss forbindelse med Olav Tryggvason, skriver Sigurd Eikeland i sin Lyngdalsbok.

Kong Bring
Midt ute på jordet sør for E39 på Bringsjord i Lyngdal ligger en mektig gravhaug som kalles Kong Brings haug. Det er den store haugen som det er tatt et ”jafs” av i nord, og det er en av de flotteste og mest monumentale gravhaugene på hele Sørlandet.

Johannes Storaker og Ole Fuglestvedt samlet inn folketradisjoner fra Vest-Agder på 1800-tallet. De har følgende å berette om kong Bring:

”Paa Gaarden Bringsjord i Lyngdal boede engang en Konge, som hedte Bring. Paa en anden Gaard, Opsal, boede ogsaa en Konge. Disse to Konger laa altid i Strid med hinanden. Flere Borge blev opkastede, saaledes en paa Lyngdals Præstegaard og en paa ”Fantekleivvolden” paa Bringsjord. Mærker efter disse Borge sees endnu. Endelig kom det til et Slag paa Fantekleivvolden, og der faldt Kongen fra Opsal. Af bekjendte Mænd i Kong Brings Hær nævnes Didrik Verlandsson. Han havde Hestebeite paa ”Vidringsholmen”, som ligger paa Vestsiden af Lyngdalselven midtfor Aa Prestegaard.”

Langt tilbake i tid har nok Lygna og Møska hatt felles utløp i Lyngdalsfjorden. Etter som landet hevet seg – eller utgraving fant sted, ble det to elver, som kom sammen igjen ved Faret. På det smaleste og laveste punktet – Banken – har Lygna senere minst to ganger brutt gjennom og forent seg med Møska – med enorm kraft og store ødeleggelser både på Bringsjord og Møskeland, som Sigurd Eikeland har vist. En stor del av Banken, 16 favner, ble skylt bort i 1699. Den var i tidligere tider lagt opp av folk etter at elven hadde revet den bort. Nå siste gang hadde elven tatt med seg en stor del av Bringsjordneset, og ennå brøt den på Bringsjord og Møskelands jord. Nesten alle fiskeplassene og fangstinnretningene i elven var ødelagt. Banken er trolig det som i andre kilder kalles Kong Brings bro. Det må ha vært litt av et byggverk, og vi vet at det ble oppfattet som gammelt alt i 1699. Ikke rart at slike fornminner trakk til seg sagn om konger og helter!

Didrik Verlandsson eller Vidrik Verlandsson er i folketradisjonen en av kjempene til Didrik av Bern – den historiske goterkongen Theodorik den store. Vidrik er sønn av smeden Velent, Eddaens Volund smed, og en kongsdatter. Siden holmen kalles Vidringsholmen, er det nok Vidrik (og ikke Didrik) som han har vært kalt også i Lyngdal. Gårdsnavnet Vidringstad i Kvås kommer av samme navn – og det kan tidligere ha eksistert sagn om at dette var Vidrik Verlandssons gård.

Hunding, Bring og Vidrik – dette er de tre sagnfigurene som Lyngdalstradisjonen har mest å fortelle om. Men folk vet da å fortelle om flere konger! På Li ligger det f. eks. en samling gravrøyser. Ifølge tradisjonen på gården skal Skjerstadkongen og Austadkongen ha sloss, og én av dem ble gravlagt her. En gravhaug som ble gravd ut på Vemestad i 1886, gikk under navnet Konungshaugen, og der skulle Vemestadkongen Kolov være begravet. Det viste seg under utgravningen at haugen skjulte en dobbeltbegravelse fra folkevandringstid.

Historier – deres og våre
Konge eller konung er en fellesgermansk herskertittel. Det har vært vanlig å utlede ordet fra en sammenstilling av “konr” og en betegnelse for sønn, slik at ordet egentlig skal bety ”sønn av fornem, høybyrdig mann”. Men hvorfor er det så mange slike i folketradisjonen i Lyngdal – eller, rettere sagt, hvorfor er folkeminnet så opptatt av dem?

Ulike kulturer og ulike tider har høyst forskjellige oppfatninger av historien. Folk i bygdene heromkring for tusen år siden oppfattet neppe historien og tiden som en rettlinjet utvikling fra et punkt i tiden og til et annet. Det er nemlig en temmelig moderne forståelse av hva historie er. De eldste skriftlige kilder til Nordens historie handler om konger og kriger konger imellom, om helter og kjemper og om slektsrekker. I dag leser vi disse historiene mest som eventyr. Men i samfunn og kulturer av en bestemt type, blir fortellinger om konger og store slag med god grunn oppfattet som virkelig historie, ja, som den eneste virkelige historie – slik det blant annet er påpekt av antropologen Marshall Sahlins.

Grunnen er en mentalitet som setter likhetstegn mellom kongens eller høvdingens liv og vandel, og livet og skjebnen til samfunnet som helhet. I en slik heroisk historieoppfatning samles samfunnets ulike forbindelser til andre grupper og geografiske områder i herskerens person: Høvdingens ekteskapsforbindelser er allianser mellom riker, hans gavebytte med andre høvdinger er handel, og en urett begått mot høvdingen, er en urett begått mot hele folket, og dermed årsak til krig. Tiden måles i herskerens slektsrekker, ettersom samfunnets kollektive historie hviler på dynastiske tradisjoner. I ritualer og i politiske sammenhenger kan tradisjonene manipuleres og fortolkes av spesialister som er knyttet til det herskende dynasti. I vår sammenheng er det rimelig å tenke på skaldene.

Eddadiktene og sagnene om kongene Bring og Hunding gir selvsagt ikke noen nøyaktig, ”objektiv” beskrivelse av forholdene på Agderkysten i eller forut for vikingtiden. De er heller ikke samtidsbeskrivelser. Det er tradisjoner vi har med å gjøre. Tradisjonene har heller ikke unngått å bli tolket og omtolket, også etter at de i noen tilfeller ble skrevet ned som dikt eller saga. Åslaug-Kråka lever jo fremdeles i Spangereidfolks bevissthet. Folk har ikke holdt opp å fortelle om fortidens helter og konger, bare fordi en munk eller skriver festet sin versjon av historien til skinn. I Austad kunne altså folk inntil nylig berette om kong Hunding, som ble tatt av dage av Eddadiktningens Helge Hundingsbane. Og i Lyngdal kunne folk peke på en av de mange gravhaugene i bygda, og si ”Der ligger kong Bring begravet”.

Det ser ut til at akkurat dette området har tiltrukket seg særlig mange av de gamle fortellingene, og at det har skjedd på et tidlig tidspunkt. I Gautreks saga kan vi lese om kjempen Starkad, som ble forledet av Odin til å drepe kong Vikar av Agder. Den danske kartografen Claudius Clavus laget tidlig i 1400-årene et kart over Norden. I beskrivelsen som fulgte med kartet, kaller han Lindesnes for ”Starkads nes”…

11 februar 2005

En skipper og hans "katt"

Foto: Norsk folkemueum
Da Holum gamle kirke i nåværende Mandal kommune i Vest-Agder ble revet i 1824, ble to glassruter, én av dem med skipsmotiv, tatt vare på. Glassrutene kom med mange års mellomrom til Universitets Oldsaksamling i Christiania, og derfra ble ruten med skipsmotiv i 1908 overført til Norsk Folkemuseum, der den fortsatt befinner seg. Det avbildede skipet fører Dannebrog, men etter tradisjonen i Holum skal ruten være gitt til kirken av en hollandsk skipper. Glassruten fra Holum er på mange vis en fremmed fugl blant de norske rutene med skipsmotiv.

Ruten med skipsmotiv ble sendt til Oldsaksamlingen av ikke ukjente Søren Jaabæk. Den ble overført til Norsk Folkemuseum i 1915 (NF 1915 – 1255). Den andre ruten havnet også i Oldsaksamlingen. Motivet på rute nummer to er ”en Fugl, siddende paa en kvist”, og den beskrives i museets tilvekst som ”ret smukt malet” (C. 9093). ”Fugle-ruten” kom i Oldsaksamlingens eie gjennom en byttehandel med medisinaldirektør Dahl i slutten av 1870-årene, og Dahl hadde fått ruten fra Svend Røyseland i Holum. Det er ruten med skipsmotiv som opptar oss i denne artikkelen.

Vår rute har i likhet med mange andre slike, motivet brent inn i glasset. Men i motsetning til det store flertallet av de norske rutene med skipsavbildninger, er ikke motivet en skipper til rors i sin egen jekt, men et større, tremastet fartøy. Som vi etter hvert skal belegge, er Holum-ruten også senere enn de fleste norske eksemplarer, hvis tyngdepunkt ser ut til å ligge forut for ca. 1650. Man har regnet med at slike glassruter har tjent som votivgaver, og at de har vært skjenket kirkene av skippere eller redere. Takket være den delvis bevarte innskriften på ruten fra Holum, kan giveren – og dermed dateringen – i dette tilfellet identifiseres med meget stor grad av sikkerhet.

En hollandsk skipper i De danske boder
Holum kirke på gården av samme navn var i tidlig nyere tid hovedkirke i Mandalen, og Holum eller Holmegård var lagmannssete i det minste fra senmiddelalderen av. Holum gamle kirke var bygget sent i det 16. århundre og ble altså revet i 1824. Jens Kraft nevner i 1845 at ”(i) den gamle 1595 opførte og 1824 nedbudte Holme Kirke fandtes Vinduesruder med malede bibelske Scener og Aarstal 1604, skjænkede af hollandske Skippere, som laa i Nærheden med deres Skibe”. Likevel er det ikke i Holum, men ute ved munningen av Mandalselva, i det vesle ladestedet som ble benevnt ”De danske boder”, at rutens opphav skal søkes.

Peder Claussøn Friis sier i sin Norgesbeskrivelse at borgere fra Landskrona i det femtende og sekstende århundre hadde privilegium på laksehandelen i Mandal, og at de innfant seg årlig med sine fartøyer og hentet laks. Stedsnavnet ”De danske boder” på tettbebyggelsen på vestsiden av elvemunningen skriver seg antagelig fra denne virksomheten. Omkring 1550 hører vi om en viss Morten Baad som gikk Landskronaborgerne i næringen. Han hadde oppført hus, brygge og pakkboder øst for elven, og drev en utstrakt forretning med laks og trelast. Så sent som i slutten av det 17. århundre bestod Mandal av tre tettbebyggelser, hvorav ”De danske boder” utgjorde én. Ellers fantes Spidsmagerbo omtrent der Risørbank i dag ligger, foruten Kleven øst for byen.

Det er i ”De danske boder” at vi i 1685 for første gang finner omtalt den mann som må regnes som giver av ruten i Holum kirke. Som fotografiet viser, er det nederste stykket av glassruten brukket av, slik at noe av teksten mangler, men det er likevel mulig å lese en del. I øverste linje står skrevet: "Schipper Louweren…", og resten av teksten har hittil vært regnet for uleselig. Det siste ordet ser ut til å ha hatt flere bokstaver, men slutten er nå borte. Den nedre linjen er kuttet av omtrent i en halv bokstavhøyde, men vi kan likevel tyde hva som står skrevet her. Det første ordet begynner med en stor bokstav, som ser ut til å være en ”G”; det første ordet skal da helst leses ”Gowerson”. Videre ser vi ”van” og det siste ordet starter med bokstavene ”man…”. Man kan så vidt ane toppen av neste bokstav, som slynger seg mot venstre over foregående bokstav. Dette er typisk for en ”d” i denne skriftformen, og det siste ordet må da bli ”mand…”. Det er nærliggende å tenke seg at ordet skal være ”mandal”, og at hele teksten dermed skal leses ”Schipper Louweren(t)z Gowerson van manda(h)l”.

Han er etter all sannsynlighet den samme som i eller før 1683 finnes innført i borgerrullen for Kristiansand som ”Lorends Goffertsøn, skipper, Mandal”. I 1685 nevnes han for første gang i en kilde fra Mandal, og han er da bosatt i ”De danske boder”. Laurits Govertsen nevnes ikke i manntallet 1665, så ha må ha tilflyttet Mandal en gang mellom 1665 og 1683. Senere finner vi ham bosatt i Kleven. Da Kristiansands borgerskap hevdet sine rettigheter vis-à-vis ladestedene på Agdesiden, var Laurits Govertsen en av få skippere som tilsynelatende frivillig flyttet til Kristiansand. Det fremgår av en rekke opplysninger i ulike kilder at han virkelig var ”indwohner i Christiansand” i 1690-årene, men han må også ha hatt ett ben i Mandal, der han eide et hus sammen med sin svoger, Anders Jensen.

Laurits Govertsen tilhørte det jevne borgerskap i Mandal, og han drev ikke annen borgerlig næring enn sitt sjømannskap. Gjennom sin svoger, Anders Jensen, var han imidlertid knyttet med familiære bånd til eliten på ladestedet. Fremdeles i 1690 var antallet innbyggere i Mandal lite. I 1719 anslår P. Holm husenes antall til 67. Mange av beboerne var utlendinger, særlig sønderjyder. Finn-Einar Eliassen antar i Mandal bys historie at Laurits Govertsen kan ha kommet langveisfra. Tradisjonen i Holum om at glassruten var skjenket av en hollandsk skipper, underbygger sammen med den hollandsk-språklige innskriften en tanke om at Laurits opprinnelig var hollender.

Både i 1675 og i 1683-84 var ca. fjerdeparten av Mandal tolldistrikts flåte hjemmehørende i ladestedet ved elvemunningen. Ut gjennom 1670- og 1680-årene var Morten Mortensen ladestedets største reder. Han eide det største fartøyet, i 1675 en skute på 14 lester og i 1680-årene det større skipet ”Anna Catharina” på 64 lester, bygget i Mandal ca. 1680. Morten Mortensen hadde også en mindre skute i 1680-årene, ”Catharine” på åtte lester. Ladestedets øvrige fartøyer var små. Størst av dem i 1680-årene var Anders Jensens to skuter, ”Maria” og ”Den forgylte Lax”, på henholdsvis ni og syv lester. Tre nye skuter kom til etter 1688: Morten Mortensen, Tørres Christensen og Isak Rasmussen lot bygge kreierten ”Catharina” på 12 lester, mens Anders Jensen og Tørres Christensen gikk sammen med Claus Gjertsen i Holum om en kreiert på 13 lester som ble bygget i distriktet. I tillegg førte Laurits Govertsen sin egen skute, ”S.te Johannes” på 5 ½ lester. Hva da med fartøyet på den malte glassruten fra Holum?

Det avbildede fartøyet
Stående rigg, master og rundholdt Fartøyet er forsynt med fokkemast, stormast og mesanmast. I tillegg har det en liten boven blinde. Fokkemasten, som er plassert svært langt forut i fartøyet, har en vinkel tilnærmet 90 grader på vannlinjen. Den har mers og bærer storrå og merserå. Stormasten, som er plassert omtrent midtskips, har en svak helning akterover. For øvrig har den en rigg tilsvarende fokkemasten. Mesanmasten, som er plassert omtrent midt mellom stormasten og akterstevnen, har også en svak helning akterover. I forhold til de øvrige to master er denne vesentlig kortere. Den bærer en latinerrå under salingen, og over denne bærer den en liten rå. Det kan ikke sees noe seil festet til denne rå. Ytterst på baugsprydet ser vi en boven blinde, som også har en svak helning akterover. Denne lille mast fører ingen rå, og er etter all sannsynlighet ikke i bruk som en reell fremdriftsmekanisme, men må antas å være av mer estetisk karakter, da samtidens og spesielt noe eldre fartøyer gjerne hadde dette utseende. Baugsprydet fører i tillegg en blinderå.

Den stående riggen inneholder ikke så mange detaljer som kan gi oss data om alder eller type. Men enkelte ting kan gi oss ledetråder. Stagene er på normalt vis ført fra underkant av merset og ned til foranstående mast. Det er ikke benyttet hanefot fra forkant av merset og ned til det underliggende stag. Dette kan selvfølgelig også være utelatt av maleren, men øvrige detaljer synes å være så korrekte at vi tror man kan si at fartøyet ikke hadde denne detalj. Stag festet ved boven blinde kan gi noen ledetråder. Hovedutforming av rigg og plassering av master likeså.

Maleriet viser fartøyet for redusert seilføring. Det har kun heist fokk og mersefokk, samt store mersseil. I tillegg ser vi at det har mulighet for å føre et latinerseil på mesanen, samt et lite råseil over denne latiner. I tillegg til dette en blinde under baugsprydet. Som nevnt sees ingen rå på boven blinde, så vi må anta at fartøyet ikke førte seil på denne masten. På de seil som føres er det tydelig gjengitt at det er muligheter for å ta rev i seilene. Revseisingene er markert med tydelige prikker på maleriet. Rærne er i tillegg noe bredere enn seilene, en detalj som er nødvendig ved reving, siden seilene er bredere nede enn oppe.

Fartøyet bærer Dannebrog på alle topper unntatt på boven blinde. Det bærer splittvimpler på fortopp og mesan, og normalt handelsflagg på stormast og flaggspillet akter.

Fartøyet er kravellbygget, og det ser ut til å ha flere kraftige barkholt langs sidene. Profilen gir inntrykk av et ganske kraftig spring. På grunn av at vi ser fartøyet omtrent rett fra siden er enkelte viktige skrogdetaljer skjult for oss. Dette gjelder spesielt baugens utforming. I tillegg er det vanskelig å bestemme skrogets tverrsnitt. Baugen er innfallende i topp, og ser ut til å være ganske butt. Den har en fremtredende og kraftig stevn, og er uten galeon. Springet forut er relativt kraftig, slik at baugen virker høyreist og fyldig. Baugsprydet går ut på styrbord side av stevnen, noe som var vanlig på denne tids små og mellomstore fartøy. Akterskipet ser ut til å ha en lav kahytt, med kraftig skrånende kahyttsdekk.

Roret er hengt på den forholdsvis rette akterstevnen og løper opp langs hele akterskipet. Rorkulten går inn over det skråndende kahyttsdekket. På toppen av roret ser det ut til å være anbrakt et rorhode. Det er ikke tilstrekkelige detaljer på maleriet til å fastslå helt klart hva rorhodet skal forestille, men det har en form som minner om et hunde- eller ulve-hode. Roret er ganske smalt over vannflaten, og akterenden av dette går loddrett ned til rett over vannlinjen. Her ses tydelig at rorets overflate økes kraftig for å gi større manøvreringsevne.

Vi vet at Lauritz Goversøn eide en liten skude på kun 5 ½ lester, men riggen tilsier at det ikke kan være hans skude ”S.te Johannes” som er avbildet, da skudene kun førte råseil.Hva slags fartøy er så avbildet? Den tidstypiske riggen vitner om at vi har å gjøre med et fartøy fra 1600-tallet. Det synes å være et lite til mellomstort handelsfartøy. Men måten fartøyet er fremstilt på, kan tyde på at kunstneren har ønsket å få det til å virke en del større enn det faktisk var. Enkelte detaljer forteller oss at det nødvendigvis ikke kan være så veldig stort. Dette ses bl.a. på at rorkulten er ført inn over dekket på kahytten og ikke inn gjennom kahytten som var normalt på litt større fartøyer. Samtidig avbildes det med en boven blinde mast, som normalt bare ble ført på de litt større fartøyene.

På denne tiden var det kreiert, bojert, skude, bysse, galeot, galeas, fløyt og kat som var de mest benyttede mellomstore handelsfartøy og fiskefartøy i de nordiske farvann. Kreierten kan utelukkes, ettersom mesanmastens plassering på disse er svært langt akterut, og fokkemasten normalt er tydelig foroverlent. Bojerten kunne ha både én og to master, men ikke tre. På dette tidspunkt hadde bojerten i tillegg gått vekk fra råseilet på stormasten, og hadde nå et smakkeseil (gaffelrigg), så denne fartøytypen kan vi også utelukke. Skude er en gammel fartøytype. Disse kunne ha en, to eller tre master, og førte kun et eller to råseil på hver mast. Skuden førte ikke seil på eller under baugsprydet. Fartøyet var også normalt mindre enn fartøyet på vårt glassmaleri ser ut til å være. Vi må derfor kunne utelukke skuden. Byssen er på 1600-tallet et dekket fartøy med moderat spring. Det har to eller tre master uten mers. Normalt to råseil på stormast, og et råseil på de to andre master. Alternativt kan den føre smakkeseil på mesanen, men aldri en latiner. Vi ser da at denne fartøytypen også må kunne utelukkes. Galeoten hadde normalt kun to master, og fører gaffelseil på stormasten, med et enkelt råseil over. Mesanen er svært liten og bærer en latiner. Den har normalt heller ikke overbygg akterut. Ut i fra dette må vi også kunne utelukke galeoten. Galeas kan det heller ikke være, da denne i prinsippet er likt rigget som galeoten, men er plattgattet i stedet for rundgattet, og skroget er noe spissere og slankere.

Fløyt var et fartøy som var mye benyttet i den aktuelle tidsperioden, og har svært mange likhetstrekk med vårt maleri både hva gjelder rigg og skrogform. Dog er det enkelte detaljer som ikke stemmer helt med samtidige avbildninger av fløyter, men dette kan skyldes lokale variasjoner og størrelser på de avbildede fartøyer. Katskipet har også svært mange fellestrekk med maleriet vårt. Den fører en ganske lik rigg, og har en sammenfallende skrogform. Som for fløytens vedkommende er det også her enkelte detaljer som ikke stemmer helt, men det finnes desverre svært få avbildninger av katskip fra denne periode, så vi har derfor et noe sviktende vurderingsgrunnlag.

Fløyten er opprinnelig fra Holland, og ble utviklet på slutten av 1500-tallet. De aller første fløytskip ble bygget av skipsbyggmester Pieter Janzoon Liorne i Hoorn i 1595. Fløyten, som var en nyvinning innen skipskonstruksjon på denne tiden, hadde et meget fyldig skrog med bredt for- og akterskip. Folk så med skepsis på nyskapningen, og få trodde at denne konstruksjonen ville føre til en revolusjon i skipsbyggingsteknikken i Europa.

Fløyten hadde et kraftig innfallende fribord, så tverrsnittet av skroget (middelspantet) nærmest ble ”pæreformet” Fartøyet var langstrakt med et lengde-breddeforhold på hele 4:1, som gradvis økte etter hvert som tiden gikk, og enkelte Fløyter ble bygget med et lengde- breddeforhold helt opp mot 6:1. Akterskipet var fyldig og rundgattet. Oppå dette var det anbrakt et overbygg, som på grunn av skrogets kraftig innfallende fribord ble meget smalt og høyt. Den høye kahytt akterut gav en sideprofil som forsterker inntrykket av et allerede meget stort spring. Langs skrogets sider var det flere kraftige barkholt, som var med på å gi fartøyet et inntrykk av å være svært solid konstruert. Roret er hengt på utsiden av akterstevnen, og rorkulten er som oftest ført inn gjennom et lite hannegatt rett under overbygget. Baugen var fyldig og butt. Enkelte fløyter hadde en baug som var helt tverr forut. Fløytene kunne være utstyrt med galeon, som vi ser av kobberstikket fra 1627, men like ofte kunne de være uten. Stevnen var i begge tilfeller svært kraftig og trer tydelig frem på vårt maleri.

Tross fartøyets ”butte” form viste det seg å ha svært gode seilegenskaper, og vant raskt innpass i Nord-Europa. Bare i Hoorn ble det, i de første åtte år etter ”oppfinnelsen”, bygget hele 80 fløyter. Fløyten ble tatt i bruk i Danmark og Norge omkring 1620, og i løpet av 1600-tallet var den tatt i bruk på de fleste handelsruter i Europa. I tillegg til dens ypperlige lasteegenskaper og seilingsegenskaper hadde den nok en fordel. Den krevde ikke så stort mannskap som man var vant med fra tilsvarende store fartøyer i samtiden. En fløyt krevde normalt fra 14 til 16 manns besetning, litt avhengig av størrelsen.

Ved utgangen av 1600-tallet ser det ut til at fløyten er det mest benyttede oversjøiske handelsfartøy i Nord-Europa. Man kan på mange måter si at fløyten er den mest suksessrike fartøykonstruksjon Europa har sett. Den fikk langt større betydning enn alle andre konstruksjoner. Dette gjelder både hansakoggen på 1500-tallet og libertyskipene etter 2. verdenskrig. På grunn av det store antallet fløyter og den stadig pågående utvikling, resulterte dette i et vell av varianter innefor samme fartøytype. Fløytene ble spesialkonstruert etter den farten de skulle gå i, som trelast på Norge, bulklast og stykkgods fra Baltikum og hvalfangst på Svalbard.

Katen ble utviklet i samme tidsperiode som fløyten og har også sin opprinnelse i Holland. Fartøyet representerte på lik linje med fløyten en god del nytenkning. Katen hadde mange likhetstrekk med fløyten, men var i utgangspunktet noe mindre og enklere i konstruksjonen. Den var renset for alt av pynt og utsmykninger. Overbygg var også redusert til kun et lite halvdekk akterut. Lugarer og bysse fantes under dekk. Offiserene ombord hadde sitt tilhold akterut under halvdekket. Overbygget akterut var svært beskjedent helt fram til begynnelsen av 1700-tallet, da også katen begynner å få et reelt overbygg akterut.

Fartøyet var kravellbygget og hadde et fyldig skrog med flat bunn. Med en relativt butt baug og akterende, gav dette stor lastekapasitet. Det hadde en avrundet og innfallende baug, mens akterstevnen var tilnærmet rett. Roret er hengt utenpå akterstevnen og har en rorkult som normalt er ført inn over det lille halvdekket akter. Det eneste av ornamentering vi gjerne finner på katen er på rorets topp. Her er det ofte anbrakt et såkalt rorhode, en utskjæring som gjerne skulle forestille et menneskehode eller lignende. Skrogsidene var svakt utfallende i motsetning til fløytens innfallende sider. Fartøyets spring var noe i nærheten av fløytens, men siden katen manglet overbygget, gav dette et inntrykk av et mer moderat spring. Opprinnelig bestod riggen av tre pålemaster med et stort råseil på fokkemast og stormast, og en latiner på den svært korte mesanmasten. På grunn av pålemastene kunne rærne senkes til dekket. Dette medførte mindre behov for arbeid opp i mastene, og derved var behovet for mannskap relativt lite.

På enkelte avbildninger ser vi at fokkemasten er lett foroverlent, noe vi også finner igjen på maleriet vårt. Det førte ikke galeon eller annen ”pynt” i baugen, men hadde et enkelt baugspryd. Det ble gjerne ført et blindeseil under baugsprydet. Etter hvert utvikles riggen, og den ender til slutt opp med en fullstendig skipsrigg, på lik linje med fløyten. Denne utviklingen kjenner vi desverre litt for lite til detaljene omkring, da katen så sjelden er avbildet på gamle malerier og stikk. Men vi må kunne anta at tidens ”mote” innenfor riggdetaljer også har gjenspeilt seg i katens rigg. Med andre ord er det ikke utenkelig at også katen kan ha ført boven blinde.

Pålemastene forsvinner etter hvert til fordel for delte master. Riggen nærmer seg gradvis de store fartøyene, og vi må ut i fra dette slå fast at betegnelsen kat mer er myntet på skrogets utforming enn på riggen. Som et lite til mellomstort fartøy, med sin gode lastekapasitet kombinert med sitt beskjedne behov for mannskap, ble katen raskt antatt av mange som et økonomisk gunstig fartøy. Seilingsegenskapene var nok noe reduserte som følge av det butte og fyldige skroget, men selv om det oppførte seg noe dorskt og tregt i sjøen, viste det seg at det kunne gå høyt i vinden og var derfor allikevel ansett for en ganske god seiler.

Katen fikk sin største utbredelse i Norden, hvor den viste seg som et ypperlig fartøy i trelasthandelen. Og Norge hadde på 1600- og 1700-tallet en mengde kater i denne farten. Engelskmennene tok den også i bruk, ikke minst til steinkulleksporten. Utfra de foregående betraktninger ser vi at katen skiller seg ut som et fartøy med svært mange likhetstrekk med vårt maleri. Den viktige detaljene som vel må sies å skille katen fra vårt fartøy er boven blinden. Men som nevnt må vi kunne gå ut i fra at katen også kan ha ført denne masten. Dessuten kan det virke som om maleren har ønsket å fremstille fartøyet noe større og mer prangende enn det kanskje faktisk var.

De viktigste detaljene maleriet viser oss, og som skiller mellom fløyt og kat, går alle i katens favør. Vi ser rorkulten løpe inn over det lille halvdekket akter. Det er anbrakt en utsmykning på toppen av roret. Skrogsidene virker ikke innfallende, men snarere svakt utfallende eller rette. Akterskipet er ikke høyt og svært smalt, men virker rundt og fyldig også oppe på dekk. Katens flatbunnede konstruksjon hadde behov for en relativt stor rorflate. Vi ser at roret på maleriet er kraftig øket i overflate under vannlinjen, noe som nettopp ble benyttet på svært flatbunnede farkoster, som for eksempel katen.

Datering
 Katen dukker først opp i Skandinavia omkring 1630-1650. Utbredelsen skjer etter dette ganske hurtig, og i løpet av de kommende 20 år er fartøytypen godt representert i Danmark-Norge. Den karakteristiske boven blinde masten er et typisk trekk fra 1600-tallets rigger. De første slike master ser vi dukker opp på kobberstikk fra omkring 1600-1610. I løpet av omlag 100 år forsvinner denne masten ut av bruk igjen. De fartøyer som beholder denne riggdetaljen lengst er de store linjeskipene, defensjonsskipene, og de helt store handelsfartøyene. Disse beholder denne masten opp til omlag 1720. De sivile handelsfartøy av mer moderat størrelse slutter tidligere med boven blinde. Her er det noe mer sprik i tidspunktet, men man kan generelt si at masten går ut av bruk omkring 1670-årene. De fleste sivile fartøyer av moderat eller liten størrelse førte ikke denne masten i det hele tatt.

Utover på 1600-tallet vokser mersseilene inntil de omkring 1650-1660 er praktisk talt like store, eller større enn hovedseilet på samme mast. Av samme årsak tvinges det fram anordninger for å kunne ta rev i de voldsomme mersseilene. For å kunne reve de i overkant smalere seil, ble det også nødvendig å forlenge merserærne noe, slik at disse nå stikker noe lengre utenfor seilet enn tidligere. De dype mersseilene førte også etter hvert til skamfiling mot mersene. For å unngå dette problemet innførte man haneføtter fra merset og ned til det underliggende staget. Denne endring fant sted på de fleste store fartøyer omkring 1660, men dukker opp langt senere på mindre fartøy.

Plasseringen av mesanmasten kan gi oss et lite hint om alder. De tidligste fartøyene med enkel mesanmast hadde denne plassert omtrent midt mellom hakkebrettet akterut og stormasten. Etter hvert som årene gikk, flyttet man denne masten stadig lenger akterut. Dette er en generell tendens på de fleste sammenlignbare fartøystyper. Hvis vi ser på fløyten, kan vi se av kobberstikket fra 1640 og tegningen fra midten av 1600-tallet at mesanmasten står noe lenger akterut enn vårt maleri. På stikket fra 1627 ser vi at masten står omtrent midt mellom stormast og hakkebrettet.

  • Dobbelt rev i seilene opptrer tidligst ca. 1668
  • Siste kjente bevis for boven blinde ca. 1730 (store fartøy)
  • Feste av forstaget ved tuppen av baugsprydet er varierende over tid. Den mest benyttede form i perioden 1670-1680 er som bildet viser, og er sammenfallende med glassmaleriet
  • Måten akterstaget på boven blinde-masten er festet til forre toppstag tyder på tidsperioden ca.1670
  • De fleste øvrige daterbare enkeltelementer i riggen peker i retning av å ikke være mye eldre enn ca. 1680

Det er således sammenfall mellom de dateringsindikatorene analysen av fartøyets konstruktive elementer gir, og Laurits Govertsens tilstedeværelse i Mandal som skipperborger, slik den kan utledes gjennom de skriftlige kilder. Trolig skal glassrutens opprinnelsesår søkes en gang i 1680-årene. Det er, så vidt oss bekjent, den eneste samtidige avbildning av en kat i norske kilder.

Det andre fartøyet
I akterkant av hovedmotivet sees et lite fartøy. Dette bærer bare én mast, og er gaffelrigget. Å dømme etter fartøyets relativt kraftige spring kan dette også tyde på en fartøystype med hollandsk opprinnelse. Det er svært sparsomt med detaljer vi kan skimte på det lille fartøyet, men tar vi utgangspunkt i at det kan være en hollandsk konstruksjon, kan det meget gjerne være en boiert vi ser. Dette passer godt med den tidsepoken vi har med å gjøre, men på den avstanden, og med så få detaljer er det ikke mulig å fastslå fartøystypen med sikkerhet. Det kan like gjerne dreie seg om en jagt, en hoy eller et wijdskip.

(Av Hans Petter Madsen og Frans-Arne Stylegar)

08 februar 2005

Borjå på Åbestad og andre bygdeborger i Vest-Agder

På Åbestad i Konsmo i Audnedal ligger Borjå eller Borgkniben. Borjå er en bygdeborg – den eneste kjente i Konsmo, men én av over 70 registrerte bygdeborger i Vest-Agder. Bare et fåtall borganlegg i fylket er så godt bevart som Borjå. Bygdeborgene kan ha vært i bruk over et langt tidsrom, men de fleste av dem ser ut til å ha hatt en bruksfase i romertid og folkevandringstid (0-600 e.Kr.).

Borgene ligger uten unntak på bratte, vanskelig tilgjengelige fjelltopper eller heier. De naturlige adkomstene er gjerne sperret av murer, som i mange tilfeller må ha vært fundamenter for palisader av tre. Murrestene er ofte overgrodde og kan være vanskelige å finne. Men på Åbestad er de kraftige murene godt synlige.

Borgene dateres gjerne til yngre romertid og folkevandringstid, dvs. århundrene mellom 200 og 600 e.Kr., men det er grunn til å tro at mange av dem også har vært benyttet både før og siden. At de fleste borgene i Vest-Agder har hatt en bruksfase i den nevnte perioden, er det likevel liten grunn til å tvile på. Men hvem bygde borgene, og hvem brukte dem – og hvorfor? På det spørsmålet finnes det ikke noe enkelt svar.

Borgene forekommer i betydelig antall i alle dalfører i Vest-Agder. Flere steder finnes det klynger av bygdeborger. Ser vi på den landskapsmessige plasseringen, er inntrykket at borgbyggerne har ettersøkt to ulike slags lokaliseringer:

1. Sentralt i gamle bosetningsområder. Det gjelder for eksempel borgene i Lyngdal sentrum, samt de i Spangereid.

2. Den andre gruppen av borger ligger mer perifert i forhold til den samtidige gårdsbebyggelsen. Borjå på Åbestad skal helst regnes til disse “utmarksborgene”.

De borgene som ligger sentralt i gamle bosetningsområder, er svært ofte lokalisert i umiddelbar nærhet til jernalderens stormannsgårder. Slikk er det for eksempel med borgene ved Snartemo i Hægebostad, der det må ha sittet mektige høvdinger nettopp i folkevandringstiden.

”Utmarksborgene” ser delvis ut til å være anlagt på eller ved det vi lett oppfatter som mer perifere gårder som kan ha vært underlagt stormennene i sentralbygdene. De stormennene som har sittet sentralt i Konsmo – der både gravfunn, gravminner og stedsnavn vitner om maktkonsentrasjon i jernalderen – og på andre ”hovedgårder” i Vest-Agder, baserte sin økonomiske makt på tributter og krigføring, sin militære makt på egne hærer og på allierte krigerhøvdinger, og sin politiske makt på kontroll over romersk og kontinental import i samfunnet. Men trolig har de også hatt kontroll over jord som en del av maktbasisen sin. Borgene i ”periferien” – som borgen på Åbestad – kan være et uttrykk for det.

Mange av ”utmarksborgene” ligger ved gamle ferdselsveier. Ikke langt unna Borja på Åbestad går den gamle veien mellom Konsmo og Kvås. Denne veien kan ha vært en sentral forbindelseslinje mellom stormannsgårder i de to bygdelagene. Borgen her kan derfor også ha fungert som et ”brohode” ved en viktig ferdselsåre ned til Konsmo. Andre steder i fylket har det vist seg at borgene på visse strekninger ligger så tett at det kan ha vært mulig å signalisere ved hjelp av ildsignaler fra én borg til den neste. Ofte ligger de vetene som er kjent fra nyere tid, i kort avstand fra en borg.

Knud i Borjå
Det fortelles et sagn om bygdeborgen på Åbestad:

”Mellom Åbestad og Barstad i Konsmo er det ei bygdeborg. Det gjeng segn om at det skal ha butt ein mann der, som dei kalla Knud i Borjå. Han hadde blitt uvener med mannen på Åbestad og skaut av han den eine foten midt oppe på låret.

Åbestadmannen dro seg innover imot Barstad, men nådde ikkje heilt fram. Straks ovanfor garden blei han liggande og døydde der, og blei hauglagt på same plassen.

Foten blei hauglagt heilt ute ved Å i Lyngdal. Haugen syner ennå, og han ser akkurat ut som ein fot som er av eit stykke ovanfor kneet” (etter Tore Bergstøl).

05 februar 2005

Harkmark - arkeologi og historie i en gammel havn

“Fra innløpet ved Ås og Strømmen til Dåstadneset er farvannet flere steder kroket og vrangt for den som med fartøi skal fare fjorden inn, og god vind inn til fjordbunnen må en tiest bie lenge på. Men fager er fjorden med sund og viker og små gårder innover her og der. Den fremmede blir overrasket ved å se at den indre del av fjorden vider sig ut til et stort basseng med en rummelig havn inn mot vest. Og her har man for sig den gamle Harkmark-gården omkranset av sandstrand, furuskog og – gamle minner” (Fuglevik 1932:6).

Hvor ligger våre eldste havner? Denne studien henter sitt tema fra den delen av Sørlandet som i dag omfattes av Vest-Agder fylke. Vest-Agder er et temmelig godt kjent område, arkeologisk sett. Men helt siden Nicolaysens og Ryghs gravningsekspedisjoner sent i forrige århundre, har det vært fornminner av typen gravhauger/gravfunn og boplasser/boplassfunn – altså arkeologiens tradisjonelle kildemateriale – som har stått i fokus for forskningen her. Slik sett, var det symptomatisk at professor Rygh nettopp i Vest-Agder satte inn et støt for å bevise en gang for alle at folketradisjonens “båtstøer” – nausttuftene fra den eldre jernalder – i virkeligheten var gravminner av en uvanlig type. På den annen side har Vest-Agder i en årrekke nærmest vært for hjemmebane å regne for marinarkeologer og sjøfartshistorikere. Intet annet sted langs norskekysten er der registrert så mange skipsfunn fra middelalder og nyere tid som her lengst i sør. I Vest-Agder synes, kort sagt, forutsetningene for å påvise tidlige havner og spor etter tidlig sjørelatert virksomhet å være til stede i fullt monn.

La oss i første omgang undersøke hvordan henholdsvis maritimhistorikere/marinarkeologer og tradisjonelle arkeologer har nærmet seg problemkomplekset “tidlige havner”.

To tilnærmingsmåter
Den maritimhistoriske tilnærmingen tar sitt utgangspunkt i de historisk kjente havner og lokaliteter av ulik art. Som leseren vil vite, er havnemulighetene gode i Sørlandets skjærgård, og her finnes et meget høyt antall naturhavner. Noen av dem nevnes i høymiddelalderens skriftlige kilder (Selør, Hummerdus, Hille, Tregde), mens en hel rekke er belagt ved overgangen til nyere tid, ikke minst gjennom Undalpresten Peder Claussøn Friis’ omfattende forfatterskap.

Forsøkene på å belegge havnefunksjoner i middelalderen, er ikke altfor mange i Vest-Agder. Men marinarkeologen Dag Nævestads modell for et slikt prosjekt, kan vise seg å gi resultater. Nævestads greie utgangspunkt er at Løvenørns seilingsbeskrivelse fra omkring år 1800 bygger på hollenderen Waghenaers havne- og farvannsbeskrivelser i "Spieghel der Zeevaerdt" fra 1584-85 (Løwenørn 1975; Waghenaer 1584-85). Han mener ennvidere at det ligger hanseatiske beskrvelser til grunn for W.s arbeid. De havner og ankringsplasser som nevnes av L., skulle dermed ha vært i kontinuerlig bruk fra middelalderen av (Nævestad 1991; muntl. oppl.). Det er langt på vei den samme innfallsvinkel som har blitt benyttet av Johan A. Wikander i en serie arbeider om kultuminner langs leden på Sørlandet (Wikander 1985; 1987).

I motsetning til maritimhistorikernes diakrone, historiske metode, står (de landbaserte) arkeologenes tradisjonelle tilnærming til problemet.

Den rent arkeologiske innfallsvinkelen er i de fleste tilfeller tradisjonell og synkron. Utgangspunktet er sjelden eller aldri de historisk kjente havner, men derimot importsaker i grav-, depot- og boplassfunn, slik de er gjort tilgjengelig dels gjennom arkeologiske undersøkelser og utgravninger, dels gjennom såkalte løsfunn som er innlevert til de arkeologiske landsdelsmuséene.

Metoden er enkel nok; en avmerker alle importerte oldsaker i et gitt område på et kart, avgjør hvor konsentrasjonene finnes hen og antar dermed at det et eller annet sted i de områder der konsentrasjonene er størst, har eksistert en handelsplass, eventuelt også en havn/landingsplass. Det ligger selvsagt en rekke vurderinger implisitt i en slik fremgangsmåte, såvel av handelsteoretisk og samferdselshistorisk som av mer generell, fagteoretisk art. Men rent prinsipielt tror vi denne innfallsvinkelen har en del for seg, og eventuelle modifikasjoner og begrensninger ved metoden vil ikke bli gjenstand for diskusjon i denne sammenheng.

En slik fremgangsmåte har vært forsøkt en rekke ganger gjennom årenes løp, også for Vest-Agders del. Således hevdet allerede Sigurd Grieg i sin avhandling om Listas jernalder at Lundevågen ved Farsund pekte seg ut som en sannsynlig handelsplass-/havnelokalitet i yngre romertid og folkevandringstid. Griegs utgangspunkt var det store gravfeltet på Lunde, som har gitt så eksepsjonelt rike funn av kontinentalromerske importsaker. Kombinasjonen av importerte praktgjenstander på Lunde og omkringliggende gårder og selve Lundevågens karakter av lagunehavn, ledet Grieg til å postulere eksistensen av en markedsplass og en havn et eller annet sted ved vågen i eldre jernalder. Det hører med til historien at arkeologer fra Vest-Agder fylkeskommune for få år siden påviste et svartjordsområde i miniatyr innerst i Lundevågen. I dette kulturlaget fantes det som av registratorene ble tolket som spor etter håndverksproduksjon, kan hende av jernalders type.

Sammen med Perry Rolfsens (1974) arbeid om naustuftene, representerer forøvrig denne lille prøvegravningen i Lundevågen det eneste konkrete forsøket fra arkeologisk side på å påvise havneanlegg og spor etter sjøveis virksomhet ellers på Agder.

Oldfunn, importsaker og havner
Det kan påvises to klare horisonter av importerte praktsaker i Vest-Agders sene forhistorie. Det finnes ett tyngdepunkt på 400-/500-tallet og det finnes ett i tidlig vikingtid. Dette er et forhold som gjenspeiles såvel i grav- som i depot-/skattefunn. Det er da også i disse to periodene at arkeologene har regnet med havner/handelsplasser. Wenke Slomann forutsatte – i likhet med Grieg – at èn eller flere oppsamlingsplasser var i bruk på Lista i eldre jernalder (Slomann 1986:48ff.). Fra disse oppsamlingsplassene/havnene skulle importvarene ha blitt videredistribuert til lokalområdet. Slomann regnet med tilsvarende oppsamlingsplasser i Vestfold og på Karmøy (ibid.).

Når det gjelder vikingtid, er det særlig Jan Henning Larsen som har diskutert eventuelle havners og handelsplassers beliggenhet på Sørlandet. Larsen regner med slike funksjoner på flere lokaliteter langs Agderkysten. Det gjelder Fjære ved Grimstad i Aust-Agder og Mandal, Lindesnes (Spangereid), Lyngdal og Lista i Vest-Agder. Her er lokaliseringskriteriet igjen konsentrasjoner av importfunn, men dog med et tillegg av hyppige funn av vektlodd og skålvekter i gravmaterialet for Fjæres del.

Hvilke typer av havner er det så man kan forvente å etterspore i jernalder og vikingtid? For det første er det selvsagt de havnene vi allerede har kjennskap til. Flere steder på Lista og ved Kjerkevågen i Spangereid befinner det seg fortsatt en rekke nausttufter fra forhistorisk tid. Ikke sjelden ligger de i nærheten av, men noe høyere i lendet enn, nåtidens brygger og sjøboder. I stor grad må nausttuftene antas å markere den enkelte gårds landingsplass/havn i sen forhistorisk tid, men utbredelsen synes foreløpig å tyde på at tuftene er konsentrert rundt noen av datidens maktsentra. Men det er en annen havnetype vi her er interessert i å gå nærmere etter i sømmene. Det dreier seg nemlig om det vi med et nokså anakronistisk begrep kan kalle “handelshavner”, med andre ord plasser der det i tilknytning til en havn foregår håndverksvirksomhet/vareproduksjon og varebytte. Lokaliteter som faller innenfor denne temmelig brede definisjonen, opptrer iallfall fra romertid til middelalder i (Sør-)Skandinavia. Vi skal forsøke å sirkle inn en slik handelshavn.

Vår målsetning er å kombinere den maritimhistoriske og den (fastlands-)arkeologiske tilnærmingen. Det innebærer at skriftlige kilder, stedsnavn, muntlige overleveringer og ordinære arkeologiske kilder alle skal få komme til orde (jfr. Westerdahl 1989). La oss sette kursen mot Mandal.

Den nåværende Mandal kommune består av de tidligere herredene Halse og Harkmark og Holum. Halse (i sørvest) og Harkmark (i sørøst) utgjør kyststrekningen mellom Lindesnes og Søgne kommuner i henholdsvis vest og øst. Nord for Halse og Harkmark ligger Holum, der storgården Holum/Holmegård tidligere var det administrative sentrum i Mandals len. Videre oppover Mandalen finner vi Øyslebø i nåværende Marnardal kommune. Mandalselva har dog sin kilde helt oppe i Åseral, som både i adminstrative (tilhørte Nedenes len til et stykke ut på 1800-tallet) og kulturhistoriske henseende må regnes som en del av Setesdal/Råbyggelag. Mandalselva er forøvrig farbar omtrent til Holmegård.

Et sørlandsk dalføre
Fra Mandalen er det kommet inn en rekke oldfunn til Historisk museum i Oslo. På brorparten av navnegårdene i dalføret er det registrert gravhauger, og her finnes noen av Sørlandets høyest prioriterte fornminner. Mandalen er rik på muntlig tradisjon, og blant annet derfor har man kjennskap til en rekke gravhauger og -felter som har blitt “sløyfet” i tidligere år. Oldfunn og fornminner fra ødegården Sosteli i Åseral lengst i nord til kystlandskapets gravrøyser i skjærgården i sør vitner om et livskraftig og utadrettet jernalder- og vikingtidsmiljø i dalføret.

Særlig i Holum har det fremkommet rike gravfunn. Det store gravfeltet på Stoveland i Holum øst for Mandalselva ble i 1878 undersøkt av Oluf Rygh. Gravskikken var den som er så karakteristisk for vestnorsk folkevandringstid; lange, ofte steinsatte nedskjæringer i haugbunnen, der den døde er gravlagt – brent eller ubrent – med rikt gravutstyr. I flere av gravene var det nedlagt importerte praktsaker, blant annet en korsformet spenne, trolig av dansk proveniens.

“Innenfor denne periode (:folkevandringstid) faller også en rekke andre gravfund i Holum. Det støste og rikeste blev gjort på Homegård (...), som har gitt sognet dets navn. I en innberetning av løitnant E. Lund i 1859 er det fortalt at det en 400-500 alen nord for kirken lå seks større og mindre hauger. Den største av disse var 60 fot i tverrmål, 18 fot hli og omgitt av en bred, dyp grøft. I 1860 blev denne undersøkt. Inni haugen fantes en stenkiste 19 fot lang, 3 ½ fot bred og 31 tommer høi. Hele kisten hadde været belagt med never og inneholdt hist og her hauger med brente ben. Gravgodset bestod av fem lerkar, hovrav tre er bevaret, et lite vakkert trespann helt belagt med bronse, rester av ullent treskjeftet tøi, to sverd, begge liggende i sin skjede, den ene med doppsko og skinner av sølv, den annen med doppsko av bronse, et økseblad av jern, fire spydblad, seks pilespisser, to skjoldbuler og rester av tilhørende håndtak, en kniv, to sakser, to ildstener, to bronsespenner, to niptenger av bronse, fire stykker bronsebeslag med ringspenner til et eller to belter, tre mere og mindre bestembare bronsefragmenter, 2 spillebrikker av sten, nogen små stykker glass, sikkert rester av et sammentrykt glassbeger, to halvsirkelformede jernbøiler, foruten en hel del små fragmenter av bronse og jern.”

Slik understreker Helge Gjessing det fornemme preget folkevandringstiden i Mandals oppland har (Gjessing 1925:45-46).

Hva så med vikingtiden? I det store bildet har Mandal og Mandalen bleknet i sammenligning med antatte kongsgårder og politisk-økonomiske sentra på henholdsvis Lista (Huseby/Lunde) og Kristiansand (Otruneset). Men vikingtidsminnene i Mandal er mange.

Det er et faktum at Vest-Agder har relativt få gravfunn fra vikingtid. Med det forholdet i minnet, er det rent faktisk en imponerende statistikk Mandalen kan vise til. Hør bare:

· Av totalt seks funn av importerte våpen i Vest-Agder, stammer to fra Sånum og Tregde i Halse og ett fra Soteland i Holum.

· Av totalt fire funn av ornerte metallsaker i irsk stil, er ett fremkommet på Ormestad i Halse og ett på Åkset i Holum.

· Fra Vestre Skogsfjord i Halse stammer et gammelt, meget rikt gravfunn, som blant annet inneholdt noen importerte spillebrikker. Slike brikker er ellers i Vest-Agder kun funnet i en meget omtalt “høvdinggrav” fra Hassel på Lista. I Sørvest-Norge forøvrig kjenner vi en del spillebrikker fra Nord-Jæren, som generelt har et stort innslag av importerte gjenstander i gravene, mens det for eksempel fortsatt ikke er påvist spillebrikker i Aust-Agder.

Denne summariske oversikten gir oss et mønster som i seg selv er nok til å sende en arkeolog ut på leting etter en “kaupang” ved Mandalskysten. For vi må tro at det har vært en handelshavn her – om ikke allerede i eldre jernalder og folkevandringstid, så iallfall i vikingtid. Men hvor hen?

Som vi så vidt var inne på, pekte Jan Henning Larsen allerede i 1978 på importrikdommen i Mandalens vikingtid. Han antok at det her måtte ha vært en handelsplass. Helst ville han lokalisere denne til Halse, ved Mandalselvas munning (Larsen 1978).

Det er imidlertid flere forhold som peker mot en annen lokalisering. Hermed gir vi oss de skriftlige kilder i vold.

"den merckelige Ladstad Harckmarckis Fiord..."
I et heller lite påaktet avsnitt i Peder Claussøn Friis’ Norriges Beskriffuelse omtales "den merckelige Ladstad Harckmarckis Fiord ½ miel ind i Landet" (Friis 1881). Det er utvilsomt kirkestedet Harkmark lengst sørøst i dagens Mandal som menes. På 1840-tallet gjengir Jens Kraft (Historisk-topografisk Haandbog over Kongeriget Norge) utvilsomt en fortsatt levende tradisjon når han fremholder at Harkmark en gang var et ladested “hvor formentlig det eldste Mandals ladested må søges”.

Dersom vi for et øyeblikk går tilbake til Hr. Peders omtale av Harkmark, er det ett forhold ved hans beskrivelse som virker noe underlig. Det er nemlig ikke under overskriften “Mandals Læn” i kapittel 12 at vår prest kommer inn på Harkmark og det merkelige ladestedet der, enda han ellers er meget opptatt av Mandalen og næringslivet der – ”icke et stoert Læn, men hafuer dog formuendis Indbyggere, oc fromme, oc maa actis for den beste Ort paa Agdesiden”. Nei, det er i de miletabeller som runder av beskrivelsen av de tre len på Agdesiden, at navnet “Harckmarckis Fiord” nevnes. “Ladstaden” beskrives som beliggende “strax vesten-for Taanes” og “1/2 Mil ind i Landet”. Det er ellers kun et fåtall havner som omtales særskilt i Hr. Peders miletabeller. For, som han selv peker på, er det “utallige Fiorder, Sund, Viiger, Haffner, Øer oc Holmer oc Ladsteder paa dette Strøg”.

Når Kraft skriver om Harkmark 250 år senere, er det tydelig at plassen har mistet sin antatte tidligere betydning. Men Harkmark har på det tidspunkt gått inn i lokaltradisjonen som et en gang så blomstrende “ladested” og som Mandal bys forløper. Det er imidlertid mer ved tradisjonene om Harkmark enn man i utgangspunktet kunne tro.

Om selve ladestedsfunksjonen er det ikke mye å hente i de skriftlige kilder. Alex. Bugge (1925) nevner Harkmarksfjord én gang i Den norske Trælasthandels historie. Det dreier seg om en innførsel fra omkr. 1620. Og Løwenørn skriver på sin side om havner i Harkmarksfjorden, men det er Havnefjorden, ved innseilingen til Harkmark, som menes. Og de “½ Mil ind i Landet” som Peder Claussøn Friis skriver om, er ikke med i betraktningen:

"Inden for S. W. Enden af Kaaløe, er der en god indelukket Havn for 3 til 4 smaa Skibe, men i indløbet er der meget snevert; man ankrer i Almindelighed ikke, men ligger for Landtouge; de maa samme Vei ud, som de er kommen ind; imidlertid kan man komme ud med alle nordlige Vinde baade Ost og Vest efter. Ved den Nordre Ende av Kaaløe er der ligeledes en ret god og rolig Havn for smaa Skibe, hvor der er 12 Favnes Dybde opgaaende Vester efter til 3 á 4; de kan komme derfra med alle vestlige og nordlige Vinde” (Løwenørn 1975).

Kåløy og Havnefjorden innenfor er en svært sannsynlig middelalderhavn. Stedet er da også godt representert i NSMs sjøfunnregister – også med funn av middelalderkarakter. Men når det gjelder det merkelige ladestedet i bunnen av Harkmarksfjorden, så tier de dokumentariske kildene. Men folketradisjonen maler, som vi nå skal se, et ganske annerledes levende bilde av “ladestedet Harkmark”.

Muntlig tradisjon
Harkmarksfjorden utgjør den ytre del av en senkning i lendet som ellers består av Dybovannet, Nomedal, Reiersbodalen, Nomevannet og terrengformasjoner videre oppover Mandalen.. "Ute fra havet hvor synet er fritt, kan øiet følge denne senkning, der som en lang fure i fjellheimen strekker sig fra havranden op mot høifjellet” (Fuglevik 1932:3).

I manns minne har denne senkningen gått under navn av Åsege, og minst like lenge har den tjent som sjømerke for innseilingen til Harkmark. I tidligere tider var Åsege en god og meget benyttet vintervei fra Harkmark til Holum og bygdene nordenfor (op. cit.:4).

Fra sjøen går Harkmarksfjorden en halv mil lang inn til Harkmark. Innløpet gjennem Åssund, Habnefjord og Strømmen ligger godt gjemt for den som med båt kommer inn fra sjøen, og den må være godt kjent som skal finne inn gjennom den lumske skjærgården. Strømmen er et kort, smalt sund – et par, tre favner dypt, og tidevannet går ut og inn med ikke så lite fart. På nordsiden av Strømmen troner en bratt fjellhammer – ikke så svært høy, men flat ovenpå. Sagnet sier at det i gamle dager lå en mektig rullestein der på hammeren.

“Fra innløpet ved Ås og Strømmen til Dåstadneset er farvannet flere steder kroket og vrangt for den som med fartøi skal fare fjorden inn, og god vind inn til fjordbunnen må en tiest bie lenge på. Men fager er fjorden med sund og viker og små gårder innover her og der. Den fremmede blir overrasket ved å se at den indre del av fjorden vider sig ut til et stort basseng med en rummelig havn inn mot vest. Og her har man for sig den gamle Harkmark-gården omkranset av sandstrand, furuskog og – gamle minner” (op. cit.:6).

Havnen her var ypperlig. Mot vest lå – om vi skal tro de muntlige overleveringer – handelsstedet på den tettbebygde sletten gjennemskåret av elven, som liten og kroket kløver sletten i to. I den lokale tradisjon var det i middelalderen at Harkmark opplevet sin storhetstid som handelssentrum:

“Sagnet overdriver neppe når det fortelles at der hvert år i den lyse årstid var rikfolk fra de utenlandske handelshuse som opholdt sig kortere eller lengere tid hos sine forretningsvenner på Harkmark” (op. cit.:9).

“Mens handelsborgerne på Harkmark inntok plassen på nordsiden av elven, hvor den eldre del av gården enda ligger, må en mengde småhuse i større og mindre klynger ha ligget utover den vidstrakte slette, og her måtte det være at daglønsfolk og andre som var i handelsborgernes arbeide, holdt til. Man har sluttet seg til dette derav at der for ca. et par hundrede år siden blev ryddet bort gamle tufter som dekket store deler av sletten” (op. cit. 26). Varehusene stod med gavlen til elven og ut mot strandkanten til venstre for elveutløpet (op. cit.:9).

Det er vel helst slik at fysiske spor i landskapet og funn av materielle levninger som dette har bidratt til å holde tradisjonen om “handelsstedet” Harkmark ved like. I tillegg til de raserte tuftene skal det være funnet levninger av svære eikepåler ute i mollbakken innerst i fjorden. I følge lokalhistorikeren Lauritz Fuglevik dreier det seg om rester av bryggefundamenter (op. cit.:10). I nærheten av gården fortelles det at det i en liten “sump” ved flere anledninger er funnet “forråtnede møbler” og rester av treverk (NGO 1885).

Om et overfall på handelsstedet Harkmark fortalte de gamle at sjørøvere kom i robåter inn Harkmarkfjorden og la til land ved Skottnebben, som var landingsplass i tidligere tider. Handelsborgerne på Harkmark ville hindre røverne i å komme til land; men rakk ikke frem tidsnok og hadde ikke mannemakt nok til å drive røverne tilbake. Under kamp trakk handelsmennene seg over Kjerkebekken. Her kom mer mannemakt til – arbeidsfolk kom hjem fra skogene og nabogårdene var budsendt. Her stod så et blodig slag med mange falne på begge sider. En del av det nye mannskap som kom Harkmark til hjelp, tok farkoster og hugget fra disse inn på røverhærens båter som bare hadde få manns vakt. Dette avgjorde kampens utfall. Røverne som så seg angrepet av et bakhold, sprang til båtene. Under flukten blev mange av røverne "hugget sønder", heter det i sagnet, slik det er gjengitt hos Lauritz Fuglevik (op. cit.:18).

Vi legger merke til at det er roskip/-båter som her omtales.

Det finnes en rekke andre sagn, ikke sjelden med en ytterst fascinerende detaljrikdom, som knyttes til Harkmark som handelssted. Det fortelles blant annet om den katastrofen som førte til handelsstedets nedgang og senere avvikling:

“Ved Strømmen – den ydre Ende af Hartmarksfjorden – var for en Del Aar siden en større Sten midt i Skibsløpet, hvilken besværliggjorde Farten der saavel for Fartøier som for Baade. Det fortælles at denne Sten for mange Aar siden (i Krigsaarene) blev rullet ned fra Heien og ned i Skibsløbet for at hindre Fremkomsten for en ventende Fiende” (NGO 1885). Fuglevik har forøvrig en betydelig utvidet versjon av det samme hendelsesforløpet i sitt ovenfor siterte arbeid (Fuglevik 1932). Samme forfatter beskriver dessuten i detalj de ulike håndverksprodukter som skal ha skiftet eiere i den tid det var stor aktivitet på handelsstedet (ibid.).

Hva kan så den tradisjonelle arkeologien bidra med? Ja, den gir oss iallfall noen flere av de brikker vi trenger for å rekonstruere et oldtidsmiljø ved Harkmarksfjordens bunn.

Oldtidsmiljøet
Like ved Harkmark kirke ligger fortsatt en lav gravhaug – nokså anonym, var det ikke for de seks bautasteinene som står i ring rundt den og den ene i sentrum av haugen. I skogholtet bak kirken ligger et par andre hauger. Her og der langs veien nordover til Valand i Holum ligger det likeledes gravhauger i mindre klynger. I 1840-årene var det nær 100 gravhauger på gården, "men der var mange fler før i tiden er det sagt" (Fuglevik 1932:3). "Verre er det gått med den skog av bautasteiner som prydet de gamle haugene. De fleste er slått sund, fortalte de gamle, og lagt i kirkegårdsmuren, i husmurer, eller brukt som trappestein" (ibid.).

Det eneste gravfunnet vi har kjennskap til fra gården Harkmark, er to ovalspenner fra vikingtid som ble funnet i et grustak i 1920-årene (C. 23562). Et løsfunnet vikingtids sverd skriver seg også med all sannsynlighet fra en grav.

På nabogården Skeie fantes tidligere en mengde gravhauger. I følge Norske Fornlevninger skal det på Skeie ha vært gjort et gravfunn med sverd. På Valand nord for Skeie var det også mange gravhauger i tidligere tider, og en del ligger igjen.

Av interesse er utvilsomt også en nokså sammensatt gruppe løsfunn fra distriktet rundt Harkmark. Det dreier seg om saker som kan indikere tidlig handels-/håndverksvirksomhet. Fra "Holum prestegjeld" har Universitetets oldsaksamling en støpeform i kleber, muligens fra middelalder (C. 27264), og fra "Mandal" en annen støpeform i samme materiale (C. 34174). En "stanse av sandstein til et rembeslag med en avrundet nedre ende og en firsidig "hempe" i øvre ende" ligger i Universitetets Oldsaksamling (C. 26367). Stansens midtplate har på oversiden et opphøyet parti, og er antagelig et stykke gullsmedverktøy. Gjenstanden oppgis å være funnet i Harkmark sogn, mens dateringen er usikker.

I Glubeheia ble det under registreringsarbeid i 1970-årene påvist et jernvinneanlegg og flere tufter. Anlegget er registrert som fornminne, og kan i prinsippet gå tilbake til forhistorisk tid. I nærheten finnes spor etter en gammel ferdselsvei.

Oldfunn og fornminner peker mot et "senter" i området Harkmark-Skeie-Valand i sen forhistorisk tid. Et befolkningssenter? Helt sikkert, det taler gravhaugene og gravfunnene sitt tydelige språk om. Et maktsenter? Sannsynligvis. For en slik teori taler både det forhold at Harkmark nevnes som kirkested i middelalderen, og at gården i skriftlige 1600-talls kirker er den største i sognet (4 huder i 1624) (smln. Stylegar 1997a). Men handelssenter? Foreløpig har vi bare indisier på at Harkmark har hatt en slik funksjon, men det er ingenting i det arkeologiske materialet som motsier en slik tolkning.

Harkmark kirke må forresten omtales kort. Capella de Hargnarstadum nevnes i 1307 som annektert Holum kirkesogn. Og se, det er en interessant opplysning! For (forutsatt at det er Harkmark kapell som menes) eksistensen av et kapell på Harkmark kan vitne om en særskilt status (eller særskilt behov) for stedet i middelalderen. Av betydning må det videre være at Harkmark kapell – i motsetning til samtlige andre, kjente kapell i Vest-Agder – ikke fikk sitt endelikt i og med reformasjonen i det 16. århundre. Harkmark ble tvertimot skilt ut som eget kirkesogn etter reformasjonen – riktignok et svært lite sogn, både i utstrekning og når det gjelder antallet gårder hørende til sognet.

I folketradisjonen går Harkmark kirke for å være en lovekirke fra gammelt av:

"At ikke Hartmark kirke som saa mange andre smaakirker blev nedlagt ved reformationen, skyldes den omstendighet at den var en anset lovekirke, saa den for en stor del kunde opretholdes ved gaver. Særlig skal hollandske sjøfolk ha betænkt den efter frelse fra havsnød. Kirkens inventar er næsten alt git av sjøfolk og forsynt med giverens navn" (Holmesland 1915:43)

Harkmark går forøvrig – også i lokaltradisjonen – for å være det første sted i distriktet der det ble holdt kristne gudstjenester, for

"nær handelsstedet Harkmark var ifølge gamle overleveringer reist 'ein steinkross'. Sagnet forteller at denne steinkrossen var det første møtepunkt for en kristen gudstjeneste i disse bygder og at der blev holdt messe og forrettet kirkelige handlinger 2 gange årlig" (L. Fuglevik, brev i Riksantikvarens kirkearkiv).

Transportsoner
Vi har sett at det maritime kulturlandskapet Harkmarksfjorden er mettet på mening. Dette landskapet har sine egne tradisjonsdominanter, hvorav de fleste er knyttet til “ladestedet Harkmark”, eventuelt også til stedets kirke eller til ferd og ferdsel mer generelt. Gården Harkmark innerst i fjorden er det mentale, tradisjonsbestemte midtpunkt i hele det maritime kulturlandskapet som utgjøres av Harkmarksfjorden og tilstøtende områder. Tradisjonen er jo også en ikke uviktig del av det kognitive landskap, og nettopp i Harkmarksområdet har tradisjonen kunnet peke på de mange oldtidsminnene og i triumf utbryte: “Var det ikke det jeg sa!!?”

En havn er i seg selv et slags sentrum, et knutepunkt “i det maritima kulturlandskapets nätverk av farleder. (...) Här möts fjärrtrafiken och den lokala, landbundna ekonomien, liksom även maritim arkeologi och landarkeologi med deras olika inventeringssätt” (Westerdahl 1989:99). Det er artikkelforfatterens oppfatning at Harkmark i tidligere tider var et sentrum også i en slik kommunikasjonsmessig forstand.

Christer Westerdahl har nylig forsøkt “att med begreppet transportgeografiska zoner binda samman land- (särskilt inre vattenleder och i viss man vägsystem) och vattentransporter” (1995:98).

Disse transportsonene finner Westerdahl såvel i stadier innenfor kyststripen (f. eks. strandsone, kystsone eller innlandssone) som på tvers av kysten (det fryktede Lindesnes tør i lange perioder ha utgjort en barriere I ett nordligt område kan farkosterna även vara ackjor mellom to slike på-tvers-av-kysten- transportsoner). Sentralt i Westerdahls fremstilling er idéen om at overgangene mellom ulike soner er plasser der en har byttet farkost, ”eller

slädar, eftersom övergången mellan barmark och is/snö är den mest avgörande av alla transportförhållanden i våra klimat. Övergångarna kan i äldre tid även inbegripa ett (drag-) eid, ed, med drag-, bär- eller släpsträckor, men även landtransport mellan två båtar förlagda till var sin sida av edet. Dessutom kan man tänka sig att det varit nödvändigt med omlastning av andra skäl, i en älvmynning eller mellan forssträckor i älvar (...)” (1995:98f.).

Transportsonene er altså ikke først og fremst naturgeografiske soner, men står i intim sammenheng med ferdsel og samferdsel. De er altså historiske og kulturhistoriske størrelser.

I virkeligheten ligger gården Harkmark just i overgangen mellom en rekke slike transportsoner. Det er for det første fjorden innenfor Strømmen med selve innseilingen til Harkmark Om seilas i tidligere tider gjennom den trange Strømmen vitner først og fremst stedsnavnene (fig. 2). Prikkmannsholmen og Krossholmen forteller trolig om gamle sjømerker, mens Seilsletta på fjordens østside taler for seg. Skottnebben og andre Skotte-navn lenger inn i fjorden kan være minner etter middelalderens trelastutførsel.

Inne i fjordbunnen er det god havn. Like øst for Harkmark finner vi Eid-gårdene beliggende på eidet mellom Harkmarksfjorden og Komlefjorden. Om eidet her har utgjort “drag-, bär- eller släpsträckor” er ikke lett å avgjøre. Men det faktum at gravrøyser fra bronse- eller jernalder ligger på hver side av eidet som lå de langs en ferdselsvei, og forekomsten av stedsnavn som Stokkefjellet, indikerer iallfall at vi her har for oss en av Westerdahls “övergångar”.

Harkmarkselva – Dybovannets avløp til fjorden – kan befares med småbåter (NGO 1885). Bekkeoset er dermed også for en overgang å regne. Og fra Dybovannet og nordover finner vi, som vi var inne på tidligere, den senkning i lendet som kalles Åsege. Åsege var i tidligere tider en god og meget benyttet vintervei fra Harkmark til Holum og bygdene lenger nord (Øyslebø etc.). Her uttrykkes et forhold, sikkert av gammel opprinnelse, som ikke lenger er så åpenbart for den som ikke er lokalkjent. Vi tenker på den nære kontakten mellom Harkmark og Holum. Som vi så, sorterte Harkmark i kirkelige henseender under Holum i middelalderen. I odelsmanntallet for Mandals len fra 1624, er Harkmark-gården endatil oppført under Holum sogn, og 1600-tallets skriftlige kilder ellers vitner også om utstrakte forbindelser mellom Harkmark og Holum.

Harkmark var ellers litt av et trafikknutepunkt også var ferdselen til lands. Holmesland skriver om de gamle, vante veier:

“Der var vadested over Renna og vist ogsaa flytebro (...). Manneveien førte mot nordvest gjennem Holum sogn og Fagerskarveien mot sydvest gjennem Halshaug (dvs. Halse, min anm.) sogn. Saasnart man ad Manneveien naadde dalen, var der herberge paa Ytter-Torp. (...) Ved Midt-Møll gik den mest befærdede vei over til elvens vestside. Kaddeland, av at kalde, rope paa færgen, var baade færgested og tingsted” (Holmesland 1915:45f).

På Møll var det forøvrog like til århundreskiftet synlig en større grop like over elvebakken. Lokaliteten hadde navn av “Nøsterhola”, og man mente at det dreiet seg om levninger etter et naust.

Allfarveien som lå langs kysten, kom fra vest gjennom Valand med vadeplass eller ferge over det smale sundet Renna mellom Valand og Skeie og førte til sjøen ved Harkmark. Veien gikk videre mot øst med ferge over Trysfjord ved gården Hellesvik (Fuglevik 1932:4f).

Ferdselen sommerstid fra den øvre del av Mandalen til Harkmark gikk langs flere veier, alt etter forholdene. Oftest kan hende over Mandalselva fra Øyslebø ut til vestsiden av Jogelsåsen, der det var landingssted ved plassen For-Kleiv. Veien lå om gårdene Hauge og Nøding og så videre langs elven, og gikk ved Lindland i Holum den nevnte veien over Farsheia. Veien langs elven fra Jogelsåsen og et stykke nedover kaltes i gammel tid Fjellmannsveien (op. cit.:5).

“Var elva stor og strid, lot den seg ikke fare til landingsstedet ved For-Kleiv. Man for da over elva ved Øyslebø og videre rideveien til Nome. Derfra måtte man ro over Nomevatne til den gamle landingsplass ved Reiersbodalen – eller forholdene var så at man kunde ro gjennem Skafte der forbinder elva med Nomevatne, og videre til Reiersbodalen hvorfra ridevei førte til Harkmark” (ibid.).

Denne veien ble av folk i Mandalen benyttet helt til de siste tiår av forrige århundre, da moderne veier mellom bygdene avløste de urgamle ferdselsårene.

Vi har altså mellom Harkmark og opplandet Holum et skoleeksempel på at “(t)ransporter i väglöst land i tusentals år skett längs kombinerade land- och sjötransportleder. Man har strävt efter att färdas längs och över sjöar och rinnande vattendrag, eller längs sjösystem, med passage över mellanliggande landsträckor. Transporterna över rvatten har skett med farkoster under årets varmare del, och på isen vintertid” (Cederlund 1995:87).

Handelshavnen Harkmark
Christer Westerdahl skriver et sted at transportsonenes opprinnelse må søkes i jernalderen (1995:100). Det gir perspektiver på Harkmarks posisjon som trafikknutepunkt og sentralsted i sen forhistorisk tid.

Men det er dog et ubestridelig faktum at det maritime kulturlandskapet består av en hel rekke sjikt. Og informasjonsverdien av ens analyse står og faller med at en evner å rekonstruere en samtidig horisont (op. cit.:95). Har vi klart det? Muligens. Men i siste instans er det bare konkrete arkeologiske undersøkelser, så vel i havneområdet innerst i Harkmarksfjorden som i det antatte aktivitetsområdet på begge sider av Harkmarkselva, som kan gi oss et endelig svar. Beretningene om “gamle tufter som dekket store deler av sletten” og funn av bearbeidede eikestokker i det antatte havneområdet antyder, sammen med den anselige mengden av gravhauger inne på land, hva en kan forvente – og håpe! – å finne. Sedimenttilfanget bør være stort, i og med nærheten til bekkeoset, slik at vi her har et potensiale for godt bevarte funn (Nævestad 1991:46).

Det synes som om flere ting peker mot jernalder og vikingtid. Ikke minst gjelder det dersom vi tar det vitnesbyrd tradisjonelle oldfunn og fornminner gir, på alvor. Vi vet fortsatt ikke nok om datidens havner og handelsplasser – handelshavner, om man vil. Heller ikke har vi meget kunnskap om den regionale organiseringen av handel og varebytte, men “the idea of a ‘natural economy’ should be long dead and buried, most certainly for the socially stratified Viking period" (Gaimster 1991:120).

Axel Christophersen hevder at "produktene ble konvertert, enten av høvdingene selv eller via mellommenn (kjøpmenn) på innen- og utenlandske markeder mot verdiprodukter som høvdingen i sin tur anvendte til å utbygge og/eller understøtte sin sosiale posisjon og politiske allianser" (1989:128).

Vikingtidens “handelsplasser” – kaupangene – kan kanskje best forstås som sentra beliggende akkurat i overgangen mellom den hjemlige gaveøkonomien og den eksterne plyndringsøkonomien. I slike handelshavner kunne ressurser fra plyndringstokter og handelsferder utenlands konverteres til ressurser som siden kunne inngå i det hjemlige gavebyttet. Men allerede i romertid og folkevandringstid må kontakten mellom Agder og andre landsdeler på den ene siden, og Nordsjøområdet, kan hende også Østersjøområdet, på den annen, ha foregått sjøveien. “I denne virksomheten må gode havner, skip og naust ha vært en forutsetning” (Rolfsen 1974:134).

Vår konklusjon må bli at Harkmark var en slik handelshavn – én av mange på Agder. Sluttordet skal vi likevel gi Lauritz Fuglevik, læreren og lokalhistorikeren Fuglevik, hvis lille og nesten bortglemte studie om “handelsstedet Harkmark” fikk oss til å stoppe opp ved et nå heller unnselig kirkested lengst øst i Mandal:

"Det ligger nær å tro at Harkmarkfjorden med Habne ved Åssund alt fra forhistorisk tid har vært det sted hvor Marnadal og de tilstøtende distrikters stormenn har hatt plass for sine naust og sine skibe. Stedet hadde i så måte mange fordele å by på den gang som i de senere århundreder. Avstanden fra dalens beste bygder til fjorden ved Harkmark var overkommelig. Folkerik som dalen visstnok var og rik på verdifulle produkter, var det naturlig at der dannet sig handelsstevner og handelsplass på det sted dalens varer blev bragt til havet. Bygger man videre på det billede utviklingen synes å vise oss, er der grunn til å tro at det er Marnadalens stormenn og Marnadalens produkter som fra først av har vært bestemmende for liv og rørelse på handelsstedet” (Fuglevik 1932:6f.).

***

I år 2000 ble det utført arkeologiske registreringer på sjø og land for å påvise eventuelle spor etter ”den merckelige Ladstad Harckmarckis Fiord”. Mengder med ballaststein, og spor etter bryggekonstruksjoner og en mulig fortøyningsrøys ble påvist, og en serie C14-dateringer godtgjør at det har vært en viss aktivitet i havnen i senmiddelalderen, fra og med 1400-årene. Det ble ikke funnet spor som kan knyttet til havneaktivitet i høymiddelalder eller tidligere. I 2003 fant fylkeskonservatoren i Vest-Agder spor etter gårdsbebyggelse fra tiden omkring Kr. f. like ved gårdstunet på Harkmark. Men for øvrig er ”den merckelige Ladstad” fremdeles en gåte.

Litteratur
Bugge, A. 1925. Den norske trælasthandels historie, b. II. Skien.
Cederlund, C. O. 1995. Svensk marinarkeologi inför 2000-talet. Marinarkeologi. Kunnskapsbehov. Rapport fra seminar 22.-25. september 1993, Korshavn ved Lindesnes. FOK-rapport. Oslo
Christophersen, A. 1989. Kjøpe, selge, bytte, gi. Vareutveksling og byoppkomst i Norge ca. 800- 1100. Medeltidens födelse. Lund.
Friis, P. C. 1881. Samlede skrifter, utg. ved Gustav Storm. Kristiania.
Fuglevik, L. 1932. "Handelsstedet Harkmark". Bidrag til Agders historie XIV. Kristiansand.
Gaimster, M. 1991. Money and media in Viking age Scandinavia. I: R. Samson (red.), Social approaches to Viking studies. Glasgow.
Gjessing, H. 1925. Vest-Agder i forhistorisk tid. Norske bygder, Vest-Agder, b. 1. Bergen.
Grieg, S. 1972. Lahellnavnet i arkeologisk og kulturhistorisk lys. U. O. årbok 1969/1970.
Holmesland, P. 1915. "Om handelsstedet paa Harkmark og de dertil førende veier". Bidrag til Agders historie II. Kristiansand.
Larsen, J. H. 1978. Utskyld. Arkeologisk drøfting av en historisk hypotese. Upubl. mag. art.-avhandl. i nordisk arkeologi, Universitetet i Oslo.
Larsen, J. H. 1986. "En mulig handelsplass i Grimstadområdet i vikingtiden". U. O. årbok 1984/1985. Oslo.
Løvenørn, P. 1975<1791-1803>. Oplysende Beretninger for de Søefarende til de specielle Kaarter over den norske Kyst. Oslo.
NGO 1885. Beskrivelse over Halse og Hartmark herred. Manus deponert i Statsarkivet, Kristiansand.
Nævestad, D. 1991. Kulturminner under vann. Vurdering av nye tiltak i forvaltningen. Oslo.
Rolfsen, P. 1974. Båtnaust på Jærkysten. Stavanger museums skrifter 8. Stavanger.
Slomann, W. 1986. "Folkevandringstiden i Norge". Hjemlig tradisjon og fremmede innslag i norsk jernalder. Festskrift til Wencke Slomann. U. O. skrifter, ny rekke, nr. 6. Oslo.
Stylegar, F.-A. 1997a. Gull, guder og guders utvalgte. Gullbrakteatene i Vest-Agders folkevandringstid. Kristiansand.
Stylegar, F.-A. 1997b. "'Hedeby - Lindesnes'. Tanker rundt et gammelt myntfunn fra Spangereid, Lindesnes kommune, Vest-Agder fylke". U. O. årbok 1995/1996. Oslo.
Waghenaer, L. J. 1584-85. Spieghel der Zeevaerdt. Leyden.
Westerdahl, C. 1989. Norrlandsleden I. Källor till det maritima kulturlandskapet. En handbok i marinarkeologisk inventering. Härnösand.
1995. Det maritima kulturlandskapet - ett återseende. Marinarkeologi. Kunnskapsbehov. Rapport fra seminar 22.-25. september 1993, Korshavn ved Lindesnes. FOK-rapport. Oslo.
Wikander, J. A. 1985. Gamle havner ved Grimstad. Grimstad.
Wikander, J. A. 1987. "... en hvid Kirke ved Stranden". Agder historielags årsskrift 63.

«Viking» i Chicago 1893

I 1893 krysset et nybygd skip Atlanterhavet. Reisens mål var den storslåtte verdensutstillingen i Chicago, og om bord i «Viking» var et ma...