En skipper og hans "katt"

Foto: Norsk folkemueum

Da Holum gamle kirke i nåværende Mandal kommune i Vest-Agder ble revet i 1824, ble to glassruter, én av dem med skipsmotiv, tatt vare på. Glassrutene kom med mange års mellomrom til Universitets Oldsaksamling i Christiania, og derfra ble ruten med skipsmotiv i 1908 overført til Norsk Folkemuseum, der den fortsatt befinner seg. Det avbildede skipet fører Dannebrog, men etter tradisjonen i Holum skal ruten være gitt til kirken av en hollandsk skipper. Glassruten fra Holum er på mange vis en fremmed fugl blant de norske rutene med skipsmotiv.

Ruten med skipsmotiv ble sendt til Oldsaksamlingen av ikke ukjente Søren Jaabæk. Den ble overført til Norsk Folkemuseum i 1915 (NF 1915 – 1255). Den andre ruten havnet også i Oldsaksamlingen. Motivet på rute nummer to er ”en Fugl, siddende paa en kvist”, og den beskrives i museets tilvekst som ”ret smukt malet” (C. 9093). ”Fugle-ruten” kom i Oldsaksamlingens eie gjennom en byttehandel med medisinaldirektør Dahl i slutten av 1870-årene, og Dahl hadde fått ruten fra Svend Røyseland i Holum. Det er ruten med skipsmotiv som opptar oss i denne artikkelen.

Vår rute har i likhet med mange andre slike, motivet brent inn i glasset. Men i motsetning til det store flertallet av de norske rutene med skipsavbildninger, er ikke motivet en skipper til rors i sin egen jekt, men et større, tremastet fartøy. Som vi etter hvert skal belegge, er Holum-ruten også senere enn de fleste norske eksemplarer, hvis tyngdepunkt ser ut til å ligge forut for ca. 1650. Man har regnet med at slike glassruter har tjent som votivgaver, og at de har vært skjenket kirkene av skippere eller redere. Takket være den delvis bevarte innskriften på ruten fra Holum, kan giveren – og dermed dateringen – i dette tilfellet identifiseres med meget stor grad av sikkerhet.

En hollandsk skipper i De danske boder
Holum kirke på gården av samme navn var i tidlig nyere tid hovedkirke i Mandalen, og Holum eller Holmegård var lagmannssete i det minste fra senmiddelalderen av. Holum gamle kirke var bygget sent i det 16. århundre og ble altså revet i 1824. Jens Kraft nevner i 1845 at ”(i) den gamle 1595 opførte og 1824 nedbudte Holme Kirke fandtes Vinduesruder med malede bibelske Scener og Aarstal 1604, skjænkede af hollandske Skippere, som laa i Nærheden med deres Skibe”. Likevel er det ikke i Holum, men ute ved munningen av Mandalselva, i det vesle ladestedet som ble benevnt ”De danske boder”, at rutens opphav skal søkes.

Peder Claussøn Friis sier i sin Norgesbeskrivelse at borgere fra Landskrona i det femtende og sekstende århundre hadde privilegium på laksehandelen i Mandal, og at de innfant seg årlig med sine fartøyer og hentet laks. Stedsnavnet ”De danske boder” på tettbebyggelsen på vestsiden av elvemunningen skriver seg antagelig fra denne virksomheten. Omkring 1550 hører vi om en viss Morten Baad som gikk Landskronaborgerne i næringen. Han hadde oppført hus, brygge og pakkboder øst for elven, og drev en utstrakt forretning med laks og trelast. Så sent som i slutten av det 17. århundre bestod Mandal av tre tettbebyggelser, hvorav ”De danske boder” utgjorde én. Ellers fantes Spidsmagerbo omtrent der Risørbank i dag ligger, foruten Kleven øst for byen.

Det er i ”De danske boder” at vi i 1685 for første gang finner omtalt den mann som må regnes som giver av ruten i Holum kirke. Som fotografiet viser, er det nederste stykket av glassruten brukket av, slik at noe av teksten mangler, men det er likevel mulig å lese en del. I øverste linje står skrevet: "Schipper Louweren…", og resten av teksten har hittil vært regnet for uleselig. Det siste ordet ser ut til å ha hatt flere bokstaver, men slutten er nå borte. Den nedre linjen er kuttet av omtrent i en halv bokstavhøyde, men vi kan likevel tyde hva som står skrevet her. Det første ordet begynner med en stor bokstav, som ser ut til å være en ”G”; det første ordet skal da helst leses ”Gowerson”. Videre ser vi ”van” og det siste ordet starter med bokstavene ”man…”. Man kan så vidt ane toppen av neste bokstav, som slynger seg mot venstre over foregående bokstav. Dette er typisk for en ”d” i denne skriftformen, og det siste ordet må da bli ”mand…”. Det er nærliggende å tenke seg at ordet skal være ”mandal”, og at hele teksten dermed skal leses ”Schipper Louweren(t)z Gowerson van manda(h)l”.

Han er etter all sannsynlighet den samme som i eller før 1683 finnes innført i borgerrullen for Kristiansand som ”Lorends Goffertsøn, skipper, Mandal”. I 1685 nevnes han for første gang i en kilde fra Mandal, og han er da bosatt i ”De danske boder”. Laurits Govertsen nevnes ikke i manntallet 1665, så ha må ha tilflyttet Mandal en gang mellom 1665 og 1683. Senere finner vi ham bosatt i Kleven. Da Kristiansands borgerskap hevdet sine rettigheter vis-à-vis ladestedene på Agdesiden, var Laurits Govertsen en av få skippere som tilsynelatende frivillig flyttet til Kristiansand. Det fremgår av en rekke opplysninger i ulike kilder at han virkelig var ”indwohner i Christiansand” i 1690-årene, men han må også ha hatt ett ben i Mandal, der han eide et hus sammen med sin svoger, Anders Jensen.

Laurits Govertsen tilhørte det jevne borgerskap i Mandal, og han drev ikke annen borgerlig næring enn sitt sjømannskap. Gjennom sin svoger, Anders Jensen, var han imidlertid knyttet med familiære bånd til eliten på ladestedet. Fremdeles i 1690 var antallet innbyggere i Mandal lite. I 1719 anslår P. Holm husenes antall til 67. Mange av beboerne var utlendinger, særlig sønderjyder. Finn-Einar Eliassen antar i Mandal bys historie at Laurits Govertsen kan ha kommet langveisfra. Tradisjonen i Holum om at glassruten var skjenket av en hollandsk skipper, underbygger sammen med den hollandsk-språklige innskriften en tanke om at Laurits opprinnelig var hollender.

Både i 1675 og i 1683-84 var ca. fjerdeparten av Mandal tolldistrikts flåte hjemmehørende i ladestedet ved elvemunningen. Ut gjennom 1670- og 1680-årene var Morten Mortensen ladestedets største reder. Han eide det største fartøyet, i 1675 en skute på 14 lester og i 1680-årene det større skipet ”Anna Catharina” på 64 lester, bygget i Mandal ca. 1680. Morten Mortensen hadde også en mindre skute i 1680-årene, ”Catharine” på åtte lester. Ladestedets øvrige fartøyer var små. Størst av dem i 1680-årene var Anders Jensens to skuter, ”Maria” og ”Den forgylte Lax”, på henholdsvis ni og syv lester. Tre nye skuter kom til etter 1688: Morten Mortensen, Tørres Christensen og Isak Rasmussen lot bygge kreierten ”Catharina” på 12 lester, mens Anders Jensen og Tørres Christensen gikk sammen med Claus Gjertsen i Holum om en kreiert på 13 lester som ble bygget i distriktet. I tillegg førte Laurits Govertsen sin egen skute, ”S.te Johannes” på 5 ½ lester. Hva da med fartøyet på den malte glassruten fra Holum?

Det avbildede fartøyet
Stående rigg, master og rundholdt Fartøyet er forsynt med fokkemast, stormast og mesanmast. I tillegg har det en liten boven blinde. Fokkemasten, som er plassert svært langt forut i fartøyet, har en vinkel tilnærmet 90 grader på vannlinjen. Den har mers og bærer storrå og merserå. Stormasten, som er plassert omtrent midtskips, har en svak helning akterover. For øvrig har den en rigg tilsvarende fokkemasten. Mesanmasten, som er plassert omtrent midt mellom stormasten og akterstevnen, har også en svak helning akterover. I forhold til de øvrige to master er denne vesentlig kortere. Den bærer en latinerrå under salingen, og over denne bærer den en liten rå. Det kan ikke sees noe seil festet til denne rå. Ytterst på baugsprydet ser vi en boven blinde, som også har en svak helning akterover. Denne lille mast fører ingen rå, og er etter all sannsynlighet ikke i bruk som en reell fremdriftsmekanisme, men må antas å være av mer estetisk karakter, da samtidens og spesielt noe eldre fartøyer gjerne hadde dette utseende. Baugsprydet fører i tillegg en blinderå.

Den stående riggen inneholder ikke så mange detaljer som kan gi oss data om alder eller type. Men enkelte ting kan gi oss ledetråder. Stagene er på normalt vis ført fra underkant av merset og ned til foranstående mast. Det er ikke benyttet hanefot fra forkant av merset og ned til det underliggende stag. Dette kan selvfølgelig også være utelatt av maleren, men øvrige detaljer synes å være så korrekte at vi tror man kan si at fartøyet ikke hadde denne detalj. Stag festet ved boven blinde kan gi noen ledetråder. Hovedutforming av rigg og plassering av master likeså.

Maleriet viser fartøyet for redusert seilføring. Det har kun heist fokk og mersefokk, samt store mersseil. I tillegg ser vi at det har mulighet for å føre et latinerseil på mesanen, samt et lite råseil over denne latiner. I tillegg til dette en blinde under baugsprydet. Som nevnt sees ingen rå på boven blinde, så vi må anta at fartøyet ikke førte seil på denne masten. På de seil som føres er det tydelig gjengitt at det er muligheter for å ta rev i seilene. Revseisingene er markert med tydelige prikker på maleriet. Rærne er i tillegg noe bredere enn seilene, en detalj som er nødvendig ved reving, siden seilene er bredere nede enn oppe.

Fartøyet bærer Dannebrog på alle topper unntatt på boven blinde. Det bærer splittvimpler på fortopp og mesan, og normalt handelsflagg på stormast og flaggspillet akter.

Fartøyet er kravellbygget, og det ser ut til å ha flere kraftige barkholt langs sidene. Profilen gir inntrykk av et ganske kraftig spring. På grunn av at vi ser fartøyet omtrent rett fra siden er enkelte viktige skrogdetaljer skjult for oss. Dette gjelder spesielt baugens utforming. I tillegg er det vanskelig å bestemme skrogets tverrsnitt. Baugen er innfallende i topp, og ser ut til å være ganske butt. Den har en fremtredende og kraftig stevn, og er uten galeon. Springet forut er relativt kraftig, slik at baugen virker høyreist og fyldig. Baugsprydet går ut på styrbord side av stevnen, noe som var vanlig på denne tids små og mellomstore fartøy. Akterskipet ser ut til å ha en lav kahytt, med kraftig skrånende kahyttsdekk.

Roret er hengt på den forholdsvis rette akterstevnen og løper opp langs hele akterskipet. Rorkulten går inn over det skråndende kahyttsdekket. På toppen av roret ser det ut til å være anbrakt et rorhode. Det er ikke tilstrekkelige detaljer på maleriet til å fastslå helt klart hva rorhodet skal forestille, men det har en form som minner om et hunde- eller ulve-hode. Roret er ganske smalt over vannflaten, og akterenden av dette går loddrett ned til rett over vannlinjen. Her ses tydelig at rorets overflate økes kraftig for å gi større manøvreringsevne.

Vi vet at Lauritz Goversøn eide en liten skude på kun 5 ½ lester, men riggen tilsier at det ikke kan være hans skude ”S.te Johannes” som er avbildet, da skudene kun førte råseil.Hva slags fartøy er så avbildet? Den tidstypiske riggen vitner om at vi har å gjøre med et fartøy fra 1600-tallet. Det synes å være et lite til mellomstort handelsfartøy. Men måten fartøyet er fremstilt på, kan tyde på at kunstneren har ønsket å få det til å virke en del større enn det faktisk var. Enkelte detaljer forteller oss at det nødvendigvis ikke kan være så veldig stort. Dette ses bl.a. på at rorkulten er ført inn over dekket på kahytten og ikke inn gjennom kahytten som var normalt på litt større fartøyer. Samtidig avbildes det med en boven blinde mast, som normalt bare ble ført på de litt større fartøyene.

På denne tiden var det kreiert, bojert, skude, bysse, galeot, galeas, fløyt og kat som var de mest benyttede mellomstore handelsfartøy og fiskefartøy i de nordiske farvann. Kreierten kan utelukkes, ettersom mesanmastens plassering på disse er svært langt akterut, og fokkemasten normalt er tydelig foroverlent. Bojerten kunne ha både én og to master, men ikke tre. På dette tidspunkt hadde bojerten i tillegg gått vekk fra råseilet på stormasten, og hadde nå et smakkeseil (gaffelrigg), så denne fartøytypen kan vi også utelukke. Skude er en gammel fartøytype. Disse kunne ha en, to eller tre master, og førte kun et eller to råseil på hver mast. Skuden førte ikke seil på eller under baugsprydet. Fartøyet var også normalt mindre enn fartøyet på vårt glassmaleri ser ut til å være. Vi må derfor kunne utelukke skuden. Byssen er på 1600-tallet et dekket fartøy med moderat spring. Det har to eller tre master uten mers. Normalt to råseil på stormast, og et råseil på de to andre master. Alternativt kan den føre smakkeseil på mesanen, men aldri en latiner. Vi ser da at denne fartøytypen også må kunne utelukkes. Galeoten hadde normalt kun to master, og fører gaffelseil på stormasten, med et enkelt råseil over. Mesanen er svært liten og bærer en latiner. Den har normalt heller ikke overbygg akterut. Ut i fra dette må vi også kunne utelukke galeoten. Galeas kan det heller ikke være, da denne i prinsippet er likt rigget som galeoten, men er plattgattet i stedet for rundgattet, og skroget er noe spissere og slankere.

Fløyt var et fartøy som var mye benyttet i den aktuelle tidsperioden, og har svært mange likhetstrekk med vårt maleri både hva gjelder rigg og skrogform. Dog er det enkelte detaljer som ikke stemmer helt med samtidige avbildninger av fløyter, men dette kan skyldes lokale variasjoner og størrelser på de avbildede fartøyer. Katskipet har også svært mange fellestrekk med maleriet vårt. Den fører en ganske lik rigg, og har en sammenfallende skrogform. Som for fløytens vedkommende er det også her enkelte detaljer som ikke stemmer helt, men det finnes desverre svært få avbildninger av katskip fra denne periode, så vi har derfor et noe sviktende vurderingsgrunnlag.

Fløyten er opprinnelig fra Holland, og ble utviklet på slutten av 1500-tallet. De aller første fløytskip ble bygget av skipsbyggmester Pieter Janzoon Liorne i Hoorn i 1595. Fløyten, som var en nyvinning innen skipskonstruksjon på denne tiden, hadde et meget fyldig skrog med bredt for- og akterskip. Folk så med skepsis på nyskapningen, og få trodde at denne konstruksjonen ville føre til en revolusjon i skipsbyggingsteknikken i Europa.

Fløyten hadde et kraftig innfallende fribord, så tverrsnittet av skroget (middelspantet) nærmest ble ”pæreformet” Fartøyet var langstrakt med et lengde-breddeforhold på hele 4:1, som gradvis økte etter hvert som tiden gikk, og enkelte Fløyter ble bygget med et lengde- breddeforhold helt opp mot 6:1. Akterskipet var fyldig og rundgattet. Oppå dette var det anbrakt et overbygg, som på grunn av skrogets kraftig innfallende fribord ble meget smalt og høyt. Den høye kahytt akterut gav en sideprofil som forsterker inntrykket av et allerede meget stort spring. Langs skrogets sider var det flere kraftige barkholt, som var med på å gi fartøyet et inntrykk av å være svært solid konstruert. Roret er hengt på utsiden av akterstevnen, og rorkulten er som oftest ført inn gjennom et lite hannegatt rett under overbygget. Baugen var fyldig og butt. Enkelte fløyter hadde en baug som var helt tverr forut. Fløytene kunne være utstyrt med galeon, som vi ser av kobberstikket fra 1627, men like ofte kunne de være uten. Stevnen var i begge tilfeller svært kraftig og trer tydelig frem på vårt maleri.

Tross fartøyets ”butte” form viste det seg å ha svært gode seilegenskaper, og vant raskt innpass i Nord-Europa. Bare i Hoorn ble det, i de første åtte år etter ”oppfinnelsen”, bygget hele 80 fløyter. Fløyten ble tatt i bruk i Danmark og Norge omkring 1620, og i løpet av 1600-tallet var den tatt i bruk på de fleste handelsruter i Europa. I tillegg til dens ypperlige lasteegenskaper og seilingsegenskaper hadde den nok en fordel. Den krevde ikke så stort mannskap som man var vant med fra tilsvarende store fartøyer i samtiden. En fløyt krevde normalt fra 14 til 16 manns besetning, litt avhengig av størrelsen.

Ved utgangen av 1600-tallet ser det ut til at fløyten er det mest benyttede oversjøiske handelsfartøy i Nord-Europa. Man kan på mange måter si at fløyten er den mest suksessrike fartøykonstruksjon Europa har sett. Den fikk langt større betydning enn alle andre konstruksjoner. Dette gjelder både hansakoggen på 1500-tallet og libertyskipene etter 2. verdenskrig. På grunn av det store antallet fløyter og den stadig pågående utvikling, resulterte dette i et vell av varianter innefor samme fartøytype. Fløytene ble spesialkonstruert etter den farten de skulle gå i, som trelast på Norge, bulklast og stykkgods fra Baltikum og hvalfangst på Svalbard.

Katen ble utviklet i samme tidsperiode som fløyten og har også sin opprinnelse i Holland. Fartøyet representerte på lik linje med fløyten en god del nytenkning. Katen hadde mange likhetstrekk med fløyten, men var i utgangspunktet noe mindre og enklere i konstruksjonen. Den var renset for alt av pynt og utsmykninger. Overbygg var også redusert til kun et lite halvdekk akterut. Lugarer og bysse fantes under dekk. Offiserene ombord hadde sitt tilhold akterut under halvdekket. Overbygget akterut var svært beskjedent helt fram til begynnelsen av 1700-tallet, da også katen begynner å få et reelt overbygg akterut.

Fartøyet var kravellbygget og hadde et fyldig skrog med flat bunn. Med en relativt butt baug og akterende, gav dette stor lastekapasitet. Det hadde en avrundet og innfallende baug, mens akterstevnen var tilnærmet rett. Roret er hengt utenpå akterstevnen og har en rorkult som normalt er ført inn over det lille halvdekket akter. Det eneste av ornamentering vi gjerne finner på katen er på rorets topp. Her er det ofte anbrakt et såkalt rorhode, en utskjæring som gjerne skulle forestille et menneskehode eller lignende. Skrogsidene var svakt utfallende i motsetning til fløytens innfallende sider. Fartøyets spring var noe i nærheten av fløytens, men siden katen manglet overbygget, gav dette et inntrykk av et mer moderat spring. Opprinnelig bestod riggen av tre pålemaster med et stort råseil på fokkemast og stormast, og en latiner på den svært korte mesanmasten. På grunn av pålemastene kunne rærne senkes til dekket. Dette medførte mindre behov for arbeid opp i mastene, og derved var behovet for mannskap relativt lite.

På enkelte avbildninger ser vi at fokkemasten er lett foroverlent, noe vi også finner igjen på maleriet vårt. Det førte ikke galeon eller annen ”pynt” i baugen, men hadde et enkelt baugspryd. Det ble gjerne ført et blindeseil under baugsprydet. Etter hvert utvikles riggen, og den ender til slutt opp med en fullstendig skipsrigg, på lik linje med fløyten. Denne utviklingen kjenner vi desverre litt for lite til detaljene omkring, da katen så sjelden er avbildet på gamle malerier og stikk. Men vi må kunne anta at tidens ”mote” innenfor riggdetaljer også har gjenspeilt seg i katens rigg. Med andre ord er det ikke utenkelig at også katen kan ha ført boven blinde.

Pålemastene forsvinner etter hvert til fordel for delte master. Riggen nærmer seg gradvis de store fartøyene, og vi må ut i fra dette slå fast at betegnelsen kat mer er myntet på skrogets utforming enn på riggen. Som et lite til mellomstort fartøy, med sin gode lastekapasitet kombinert med sitt beskjedne behov for mannskap, ble katen raskt antatt av mange som et økonomisk gunstig fartøy. Seilingsegenskapene var nok noe reduserte som følge av det butte og fyldige skroget, men selv om det oppførte seg noe dorskt og tregt i sjøen, viste det seg at det kunne gå høyt i vinden og var derfor allikevel ansett for en ganske god seiler.

Katen fikk sin største utbredelse i Norden, hvor den viste seg som et ypperlig fartøy i trelasthandelen. Og Norge hadde på 1600- og 1700-tallet en mengde kater i denne farten. Engelskmennene tok den også i bruk, ikke minst til steinkulleksporten. Utfra de foregående betraktninger ser vi at katen skiller seg ut som et fartøy med svært mange likhetstrekk med vårt maleri. Den viktige detaljene som vel må sies å skille katen fra vårt fartøy er boven blinden. Men som nevnt må vi kunne gå ut i fra at katen også kan ha ført denne masten. Dessuten kan det virke som om maleren har ønsket å fremstille fartøyet noe større og mer prangende enn det kanskje faktisk var.

De viktigste detaljene maleriet viser oss, og som skiller mellom fløyt og kat, går alle i katens favør. Vi ser rorkulten løpe inn over det lille halvdekket akter. Det er anbrakt en utsmykning på toppen av roret. Skrogsidene virker ikke innfallende, men snarere svakt utfallende eller rette. Akterskipet er ikke høyt og svært smalt, men virker rundt og fyldig også oppe på dekk. Katens flatbunnede konstruksjon hadde behov for en relativt stor rorflate. Vi ser at roret på maleriet er kraftig øket i overflate under vannlinjen, noe som nettopp ble benyttet på svært flatbunnede farkoster, som for eksempel katen.

Datering
 Katen dukker først opp i Skandinavia omkring 1630-1650. Utbredelsen skjer etter dette ganske hurtig, og i løpet av de kommende 20 år er fartøytypen godt representert i Danmark-Norge. Den karakteristiske boven blinde masten er et typisk trekk fra 1600-tallets rigger. De første slike master ser vi dukker opp på kobberstikk fra omkring 1600-1610. I løpet av omlag 100 år forsvinner denne masten ut av bruk igjen. De fartøyer som beholder denne riggdetaljen lengst er de store linjeskipene, defensjonsskipene, og de helt store handelsfartøyene. Disse beholder denne masten opp til omlag 1720. De sivile handelsfartøy av mer moderat størrelse slutter tidligere med boven blinde. Her er det noe mer sprik i tidspunktet, men man kan generelt si at masten går ut av bruk omkring 1670-årene. De fleste sivile fartøyer av moderat eller liten størrelse førte ikke denne masten i det hele tatt.

Utover på 1600-tallet vokser mersseilene inntil de omkring 1650-1660 er praktisk talt like store, eller større enn hovedseilet på samme mast. Av samme årsak tvinges det fram anordninger for å kunne ta rev i de voldsomme mersseilene. For å kunne reve de i overkant smalere seil, ble det også nødvendig å forlenge merserærne noe, slik at disse nå stikker noe lengre utenfor seilet enn tidligere. De dype mersseilene førte også etter hvert til skamfiling mot mersene. For å unngå dette problemet innførte man haneføtter fra merset og ned til det underliggende staget. Denne endring fant sted på de fleste store fartøyer omkring 1660, men dukker opp langt senere på mindre fartøy.

Plasseringen av mesanmasten kan gi oss et lite hint om alder. De tidligste fartøyene med enkel mesanmast hadde denne plassert omtrent midt mellom hakkebrettet akterut og stormasten. Etter hvert som årene gikk, flyttet man denne masten stadig lenger akterut. Dette er en generell tendens på de fleste sammenlignbare fartøystyper. Hvis vi ser på fløyten, kan vi se av kobberstikket fra 1640 og tegningen fra midten av 1600-tallet at mesanmasten står noe lenger akterut enn vårt maleri. På stikket fra 1627 ser vi at masten står omtrent midt mellom stormast og hakkebrettet.

• Dobbelt rev i seilene opptrer tidligst ca. 1668

• Siste kjente bevis for boven blinde ca. 1730 (store fartøy)

• Feste av forstaget ved tuppen av baugsprydet er varierende over tid. Den mest benyttede form i perioden 1670-1680 er som bildet viser, og er sammenfallende med glassmaleriet

• Måten akterstaget på boven blinde-masten er festet til forre toppstag tyder på tidsperioden ca.1670

• De fleste øvrige daterbare enkeltelementer i riggen peker i retning av å ikke være mye eldre enn ca. 1680

Det er således sammenfall mellom de dateringsindikatorene analysen av fartøyets konstruktive elementer gir, og Laurits Govertsens tilstedeværelse i Mandal som skipperborger, slik den kan utledes gjennom de skriftlige kilder. Trolig skal glassrutens opprinnelsesår søkes en gang i 1680-årene. Det er, så vidt oss bekjent, den eneste samtidige avbildning av en kat i norske kilder.

Det andre fartøyet
I akterkant av hovedmotivet sees et lite fartøy. Dette bærer bare én mast, og er gaffelrigget. Å dømme etter fartøyets relativt kraftige spring kan dette også tyde på en fartøystype med hollandsk opprinnelse. Det er svært sparsomt med detaljer vi kan skimte på det lille fartøyet, men tar vi utgangspunkt i at det kan være en hollandsk konstruksjon, kan det meget gjerne være en boiert vi ser. Dette passer godt med den tidsepoken vi har med å gjøre, men på den avstanden, og med så få detaljer er det ikke mulig å fastslå fartøystypen med sikkerhet. Det kan like gjerne dreie seg om en jagt, en hoy eller et wijdskip.

(Av Hans Petter Madsen og Frans-Arne Stylegar)