Gå til hovedinnhold

Trafikken over Haraldseid

Over Haraldseidet i Ryfylke i Rogaland, mellom Ålfjorden i nord og Skjoldafjorden i sør, fortel tradisjonen at ferdsla var stor i eldre tid. Staden skal ha fått namn av rikssamlaren Harald Hårfagre: ”Harald Hårfagre budde ei tid på Haraldseid. Fyrste gongen han ferdast på dei kantar, fór han inn Ålfjorden til Haraldseidvågen. Så drog han skipa sine over eidet til Eidsvik (Isvik) og segla så ut Skjoldafjorden. Men på eidet mun han lika seg så godt at han sidan busette seg der, og Haraldseid har fått namn etter han,” skriv folkeminnegranskaren Torkell Mauland kring 1900.

I tillegg til dei to skipsleiene som i dag er i vanleg bruk, ytre- og indreleia, er det mange stader i kyst-Noreg minne om ei eldre, innerste lei. Denne innerste leia, som truleg har vore ferdsleveg like sidan vikingtida, vart framleis brukt til lokale transportar til langt ut i 1800-åra eller seinare. Denne leia utnyttar dei indre fjordsystema der slike finst, og har ofte eid, altså strekningar der farkostar eller varer vart frakta over land. I særskilde tilfelle kunne delar av den innerste leia også nyttast av reisande som elles fór den indre eller ytre leia. Den vart nytta for å unngå spesielt farlege havstrekningar, slik som Slettå, eller for å sleppe å vente på bør. Haraldseidet er eit slikt eid eller drag.

I skriftlege kjelder nemnast bruken av Haraldseidet frå og med det 18. hundreåret. Så seint som i mellomkrigsåra vart eidet nytta på gamlemåten:

”Då eg var liten, såg eg splint som drog her og. Ungane sprang med lunnar og la under båten etter kvart. Det var tofter i båten, hunendar og slikt dei la under. Dei fylgde vegen her borte når dei drog,” fortalde ein informant til Odd Nordland ikring 1950, referert av Nils Olav Østrem i sogeskriftet Vindetreet for 1996.

Stadnamngranskaren Per Hovda kunne huske at ålefiskarar og andre drog båtar over eidet i 1920-åra.

Denne yngste fasen av trafikken over Haraldseid fylgde ”Båtavegen” frå Båtavika på sørsida av eidet. Frå sistnemnde stad og opp til det høgdedraget der Kalstveittunet ligg, kan ein enno sjå svake spor etter eit vegfar som gjennom langvarig bruk har slite seg ned i undergrunnen. Den same vegen syner seg på enkelte stader vidare nordover óg. Ikkje minst er han tydeleg ved det som må vere ein øydegard nær staden Torrabakka.

Andre stadnamn, som til dømes Draget, fortel om den same trafikken. Slike namn er vanleg utbreidt på andre av dei viktigaste dragstrekningane i Vest- og Sør-Noreg óg.

Men er det truleg at Harald Hårfagre og andre vikingar trekte skipa sine langsmed Båtavegen? Det trur eg ikkje. Og kvifor skulle dei no det? Er det ikkje meir rimeleg at dei som ville over med større farkostar, heldt seg til dei lågaste partia frå Isvik og rett over til Haraldseidvågen – slik tradisjonen jo óg seier?

<>Mange stader viser det seg at gravhaugar og –røyser markerer drag-strekningar. Slik er det på Spangereid ved Lindesnes. Det kan sjå ut som det har vore slik i Skjold óg. Langs ei tenkt line frå Isvik til Haraldseidvågen finn me iallfall namn som Haugen, Grimshaug, Asbjørnshaug, Bjørkhaug og Nausthaugen. Ofte viser namn av denne typen nett til gravhaugar. Stavanger-amtmannen de Fine skriv i 1743 at det ”staar paa Haralds-Eidet i Schiolds-Sogn opsat fra æld gamle tiider af 2de høye Steene ved hin anden, hvilke siges skal betyde, at skille Bergens og Stavanger Amter fra hin anden, og disse 2de Steene pæge lige til ermeldte Rye-vahre, og til Ølen i Øst og Vest.” Kan hende har desse bautasteinane til å byrje med vore plasserte som minnesteinar på ei grav.

Fleire fasar
Det må ha vore fleire fasar i bruken av Haraldseidet. At dei skriftlege kjeldene berre fortel om den siste, meir lokale trafikken med varer og mindre båtar, mens det bare er folketradisjonen som har bevart minnet om den eldre fasen – som kan gå attende til vikingtida, er eit vanleg fenomen. Det same er tilfelle på Spangereid, der folkeminnet fortel om ”vikingar” som trakk skipa sine over for å unngå Lindesnes.

Eit vanleg mønster ser ut til å vere at ein har å gjere med tre skilde fasar:

1. Skipstrekk over eidet. Denne fasen ser ut til å høre heime i vikingtid og byrjinga av mellomalderen, dvs fram til ny skipsteknologi gjer det upraktisk eller umogleg å trekke større farkostar over lengre landstrekningar.

2. Med dei nye skipstypane i høg- og seinmellomalderen sluttar ein å frakte sjølve farkostane over eida, men nøyer seg med folk og varer. Skipa seglar anten rundt eidet, eller ein bytter farkost på andre sida av eidet. Dei gongane skriftlege kjelder omtalar slik transport, så er det stort sett høgtståande embetsmenn eller anna fintfolk som på dette viset ”unngår at vove sin sjæl” over ein farleg havstrekning, som det heiter om Lindesnes i 1790-åra.

3. Meir eller mindre lokal trafikk av småbåtar og varer over eidet.

I nokon grad går desse fasane over i kvarandre. I (førebels) eitt einskild tilfelle veit vi at det har vore ein fase før det vi her har kalla ”fase 1”. Det gjeld Spangereid, som vel er den staden der bruken av eid er best undersøkt. Der vart det bygt ein kanal ein gong i byrjinga av vikingtida eller tidlegare. Truleg var det først da landhevinga grunna opp kanalen at folk tok til å trekke farkostar over Spangereid.

Den andre fasen står mange stader i samband med bruken av såkalla ”Kongsbrygger” i kvar ende av eidet. Frå Spangereid og fleire andre eid i Vest-Agder kjenner vi slike brygger. Kor gamle dei er, er vanskeleg å seie, men truleg representerer dei nett den fasen der prominensar av ulik rang vart transporterte over eida, anten på hesteryggen eller i vogn.

Kan hende er det spor etter denne fasen på Haraldseid óg? Veit nokon om ei ”kongsbrygge” – i Haraldseidvågen, i Båtavika eller i Isvik? Anten som røyndom eller som stadnamn?

<>Haraldseid og Avaldsnes
Lengre attende i tida, i ”fase 1”, kan vi ane konturane av at transporten over Haraldseid har hatt ein strategisk rolle attåt den reint praktiske. Eidet kan ha tent som ”bakdør” for Karmsundet, ein stad det var mogleg å komme over land med varer og skip, og på det viset unngå konge- eller hovdingmakta ved Karmsundet. Haraldseid og dei andre eida i distriktet her band saman dei rike fjordbygdene i Ryfylke og Sunnhordland. Det er vanskeleg å tenke seg at maktoppbygginga på Avaldsnes har kunne skje utan at hovdingane der ute også har kontrollert desse eida.

Men Haraldseid og dei andre drag-strekningane har samstundes vore grunnlag for ein lokal maktoppbygging, og truleg er eida noko av årsaka til dei rike oldfunna og fornminnemiljøa både i indre Ryfylke og i Sunnhordland. Hovdingane ved Karmsundet har vore avhengige av gode vennar og allierte inne i fjordane. Kan hende skal vi óg tenke oss at stormenn inne i fjordane i periodar har kunne utfordre makta til Avaldsnes-hovdingane? At kontroll over Haraldseidet har vore viktig, understrekar sokneinndelinga her i stroket. Gardane frå Sundfør i vest og vidare til og med Almedal i aust, som alle ligg til Ålfjorden i Sunnhordland, høyrde soleis til Skjold. ”Bygdene i Ryfylke må ha ynskt å ha full styring over det gamle drageidet ved Haraldseid,” skriv namnegranskaren Per Hovda.

Kommentarer

vente sa…
Vous avez un blog très agréable et je l'aime, je vais placer un lien de retour à lui dans un de mon blogs qui égale votre contenu. Il peut prendre quelques jours mais je ferai besure pour poster un nouveau commentaire avec le lien arrière.

Merci pour est un bon blogger.
Anonym sa…
angående dragseidet på Haraldseid kommer det en spennende master oppgave om dette temaet fra UiB, institutt for middelalderarkeologi, medio 2006/2007.
Anonym sa…
dette er veldig interessant!

i høst skrev jeg faktisk semesteroppgave om det siste du nevner. jeg argumenterte der for at andre maktsenter i sunnhordland gjennom å bruke alternative indre sjøleder 'utkonkurrerte' avaldsnes/karmsundet i overgangen til folkevandringstid.

Populære innlegg fra denne bloggen

Hvor gammel er Vardøhus festning?

Slavemarkedet i Kaffa

Sommeren 1473 reiste et usedvanlig følge gjennom det østeuropeiske steppelandet. Italieneren Angelo Squarciafico hadde påtatt seg å frakte elleve kvinnelige slaver på hesteryggen fra den genovesiske havnebyen Kaffa på Krim og hjem til deres eiere i Genova. Genoveserne var i navnet fremdeles herrer i Kaffa, og slavene var byens mest profitable eksportvare. Men den politiske situasjonen i Svartehavet var blitt usikker; de tyrkiske osmanenes nærvær innebar at det var blitt på det nærmeste umulig for genoveserne å ta seg sjøveien gjennom Bosporos og Dardanellene. Bare to år senere ble da også genoveserne kastet ut for godt fra Kaffa og sine øvrige handelskolonier i regionen.
Slavene hadde stor verdi for de to genoveserne som eide dem, og man kan saktens forstå at de ville sikre sin investering. Hva som var Angelos egne beveggrunner for å legge ut på den farlige reisen i 1473, vet vi ikke. Ingen kilder forteller heller om italieneren og hans menneskelige last noen gang kom frem til Genova…

Fra arkivenes gjemmer

Det ble en usedvanlig besværlig reise for mannskapet på fregatten «de Vrouwe Johanna Geertruijda», som la ut fra Texel med den hollandske kolonien Surinam som mål, like før jul i det herrens år 1760. Om bord var 35 sjømenn og 19 soldater, og turen kom til å vare i halvannet år. Den 10. april 1762 var fem av mannskapet på skipet hos notar Jelmer de Bruijn i Amsterdam for å avlegge sin erklæring om hva som hadde skjedd, og gjorde rede for hvordan det kunne ha seg at så mange som 33 av besetningen på 54 mann «manglet» ved ankomsten.

Beretningen om den trøblete seilturen finnes sirlig innført i notarens protokoll, som er bevart i Amsterdams byarkiv – sammen med materialet etter en mengde andre av byens notarer. De eldste protokollene er fra slutten av 1500-tallet, de yngste fra tidlig 1900-tall, og notararkivene fyller hele 3000 hyllemeter. Notarene spilte en viktig rolle i datidens Amsterdam; til notaren gikk man hver gang en kontrakt skulle inngås, når man trengte en attest eller ta opp…