Roskilde 6 – langskibet fra Viken

Suðr gnauðuðu súðir,
segl hýnd við stag rýndu;
vík skar vandlangt eiki,
Visundr hneigði þrǫm sveigðan.

(Skibene fór brusende afsted sydpa; sejlene, hejste til toppen, pludrede med tovene; skibene med de høje master furede søen; Visund lod sin svejede side duve.)

Tjodolv Arnorsson: Magnússflokkr

Fund af historiske skibsvrag påkalder sig altid offentlighedens interesse. Fascinationen, af hvordan vore forfædre har levet og anvendt skibe og både for hundreder af år siden, er stærk. Det kan derfor heller ikke undre, at fundet i 1996-97 af hele 10 skibsvrag i forbindelse med anlæggelsen af den nye museumsø ved Vikingeskibsmuseet i Roskilde vakte betydelig opmærksomhed. Samtidig med de arkæologiske undersøgelser blev der udtaget prøver fra alle vragene til en foreløbig dendrokronologisk dateringsundersøgelse, og inden de arkæologiske udgravninger var afsluttet, var så godt som alle vrag dateret. Resultaterne af årringsundersøgelserne viste, at de 10 skibe var blevet bygget i perioden fra begyndelsen af det 11. århundrede til begyndelsen af det 15. århundrede. Alle var klinkbyggede og rigget med mast og råsejl. Byggematerialet var overvejende eg.

Vragene blev fundet i bunden af Roskilde fjord, hvor Roskilde by har sin nærmeste havn i kvarteret Vindeboder (oprindeligt vendernes boder), et navn som er dokumenteret i kilder fra højmiddelalderen (1291). Mindre arkæologiske undersøgelser i det tidligere strandengsområde har påvist spor af bebyggelse fra første halvdel af 1000-årene, og de mange fund herfra af såkaldt østersøkeramik og vestslaviske knivskedebeslag gør det rimeligt at antage, at Vindeboder i realiteten var et vendisk kvarter. Byen som sådan var fra slutningen af 900-årene et vigtigt støttepunkt for kongemagten og – efter at Roskilde blev bispesæde i 1020 – kirken. Adam af Bremen beretter omkring 1070, at Harald Blåtand opførte en kirke og anlagde en kongsgård i Roskilde, og at han selv blev gravlagt i kirken.

Hvad angår de fundne skibsvrag, adskiller de sig på afgørende vis fra de mindst lige så kendte vrag, som blev udgravet i 1950’erne og 1960’erne ved Skuldelev længere oppe i fjorden. Men mens de sidstnævnte repræsenterer en konkret begivenhed – nemlig etableringen af en sejlspærring i det ene sejlløb ned til byen, den såkaldte Peberrenden – viser dateringerne, at skibene ud for Vindeboder er et resultat af en langvarig funktion; idet disse fartøjer til forskellige tider er forlist eller af andre årsager blevet efterladt på lavt vand inde i havnen. Pragtstykket blandt de udgravede skibe er det fartøj, der benævnes Roskilde 6, og som også er det ældste af vragene. Det blev fundet i februar 1997, da kanalen, som omkranser museumsøen, blev gravet ud. Vraget blev skadet i forbindelse med gravearbejdet, og det viste sig desuden, at den forudgående tørlægning ligeledes havde berørt fartøjet. Ellers var skibet temmelig godt bevaret, men agterstavnen var blevet delvis ødelagt, da fartøjet på et tidspunkt var forsøgt trukket ind på lavt vand. At man ikke havde formået at trække vraget op på land, skyldes antagelig dels vandstanden, dels at vraget hurtigt var blevet fyldt med sand. Da det blev fundet, lå vraget kun 60 cm under den nuværende havoverflade.

Et ganske særligt skib
Roskilde 6 var i sin tid blevet repareret, men er i øvrigt kun mærket af få brugsspor. Skibet er det længste, som hidtil er kendt fra vikingetiden. Med en køl på hele 32 meter, har skibet haft en samlet længde på 36–37 meter, mens bredden blot er 3,5 meter. Længde/bredde-forholdet på 11:1 er usædvanligt. Fartøjet tilhører gruppen af den sene vikingetids lange, smalle krigsfartøjer med høje stævne, som også omfatter Skuldelev 2 og Hedeby 1, og det har været godt forsynet med årer, således som denne type skibe altid er. Med en spantafstand på 78 centimeter har skibet haft 38 rum, og det har med andre ord haft 39 tofter med 78 roere og en besætning på omkring 100 eller flere. Til sammenligning har de tre bedst kendte og bedst bevarede skibe fra ældre vikingetid – gravskibene fra Gokstad, Oseberg og Tune – henholdsvis 16, 15 og 12 tofter. De nogenlunde jævnaldrende Skuldelev 2 og Hedeby 1 har derimod begge 30 tofter.

Det er ikke blot størrelsen, som gør Roskilde 6 til et helt specielt fartøj, men også den meget høje håndværksmæssige kvalitet. Stort set alle overflader er høvlede, og de reparationer, som er foretaget, mens skibet stadig var i drift, er meget omhyggeligt udført. De horisontale, T-formede kølsvinsknæ, der tjener til fastholdelse af kølsvinet, er meget elegant udformet. Der er anvendt udsøgte materialer til byggeriet, og egeplankerne i bordgangene er indtil otte meter lange. Kølen består af ét langt midterstykke og et endestykke (lot) mod hver af stævnene. Stævnloterne er specielt lange, og sammenføjningerne af midterstykket og loterne er usædvanlige og komplicerede, sandsynligvis for at den lange køl både skulle opføre sig som om og give udseende af at være gjort af et enkelt stykke tømmer. Sammen tyder disse forhold på, at vi har at gøre med et fartøj, som har hørt hjemme i et stormands- eller høvdingemiljø, slik Jan Bill har påpegt. Spørgsmålet er nu, om det er mulig at udbygge denne konklusion.

De skriftlige kilder
Ser vi på samtidige skjaldekvad og, ikke mindst, senere saga- og lovtekster, tegner der sig et vist mønster, hvad angår langskibenes størrelse og kapacitet i første halvdel af 1000-årene. Judith Jesch har analyseret skjaldekvadene og mener, at skeið, skejd, er den mest almindelige skibsbetegnelse. I de strofer, hvor ordet forekommer, fremgår det klart af sammenhængen, at det er tale om krigsfartøjer. De beskrives som lange og/eller smalle, lastet med våbenføre mænd og så videre. Snekkja, snekke, optræder langt sjældnere, og det synes, som om dette er et mindre skib i forhold til skejden. Heller ikke dreki, dragen, forekommer særlig ofte. I ældre litteratur bliver dragen af og til opfattet som en særlig skibstype, men Jesch argumenterer for, at der snarere er tale om en poetisk omskrivning med udgangspunkt i det faktum, at skibe kunne være forsynet med dyrehoveder i stævnene. Af Tjodolv Arnorssons (død 1066) vers om Harald Hårderådes leding fremgår det desuden, at et og samme skib kan være en drage så vel som en skejd:

Skeið sák framm at flœði,
fagrt sprund, ór ô hrundit;
kend hvar liggr fyr landi
long súð dreka ens prúða;
orms glóar fax of farmi
fráns, sízt ýtt vas hônum,
bôru búnir svírar
brunnit goll, af hlunni.

(Jeg så skibet (skejden) blive stødt ud af elven ud i søen; fagre kvinde, se hvor den prægtige drages lange side ligger foran landet; den skinnende drages manke skinner over ladningen, siden den blev ført ned fra rullestokkene; den prydede nakke bar smeltet guld.)

Holder vi os til beskrivelserne i Snorre Sturlassøns Olav den Helliges saga, refereres der stadig til skibsstørrelser. Oftest er det skibe med 20 rum (20 tofter) som omtales. Således hører vi om Øyvind Urarhorn, som havde ”en snekke, en 20 tofters” (kap. 52), om Asbjørn Selsbanes ”langskib, en snekke med 20 tofter” (kap. 118), om Sigurd og Tore Erlingssønner, som havde hver sin 20 tofters med 90 mand om bord (kap. 138, jf. kap. 144), om Arne-sønnene Torberg, Finn og Arne som hver havde en 20 tofters (kap. 138) og om Hårek fra Tjøtta, som ligeledes havde ”en snekke, en 20 tofters” (kap. 140). I samme klasse eller noget mindre er den 15 tofters, som kong Olav gav Kjetil fra Ringnes i gave (kap. 52) og Tore Hunds langskibs-busse med en besætning på omkring 80 (kap. 133). I samtlige tilfælde er det stormænd, og først og fremmest sådanne som teksten betegner som tilhørende det aristokratiske niveau under konger og jarler, som er ejere af skibene. Når det gælder størrelsen, er disse fartøjer sammenlignelige med de ledingsskibe, som omtales i de norske middelalderlige lovtekster (20- og 25-tofters).

Men den samme saga skildrer også større skibe, og disse er lige så tydeligt knyttet til tidens øverste samfundslag: konger og jarler. Erling Skjalgsson har for eksempel et krigsskib, ”en stor skejd”, på 32 rum (kap. 22, jf. kap. 144). Skibet havde en besætning på 200 (kap. 22). Olav Haraldsson nævnes i forbindelse med to langskibe, som tydeligvis er større end de mere ordinære stormandsskibe. Om skibet Karlhovde siges det blot, at det havde en besætning på 100 (kap. 45), mens Visunden (kap. 144), som kong Olav lod bygge, ifølge Magnus den Godes saga (kap. 19) havde over 30 rum. Håkon Jarl havde på sin side en drage på 40 rum (Olav den Helliges saga kap. 147), mens Knud den Stores drage hævdes at have været på hele 60 rum (kap. 147).

Overensstemmelsen mellem den skibsarkæologiske vurdering af Roskilde 6 og de skriftlige kilders udsagn, når det gælder fartøjstyper og -størrelse i første halvdel af 1000-årene er slående. Der er grund til at antage, at vi i Roskilde 6 har at gøre med et krigsskib, som har tilhørt en person af meget høj rang, sandsynligvis en konge eller en jarl. Skibet har været af typen skejd.

Dendrokronologi
Muligheden for at fortage dendrokronologiske undersøgelser af historiske skibsvrag forbedres hele tiden efterhånden som netværket af dendrokronologiske grundkurver bliver mere og mere finmasket. I de senere år er netværket for dendrokronologiske grundkurver for egetræ blevet udbygget med en grundkurve for det sydlige Norge, dækkende kystregionen fra Lindesnes i syd til og med regionen omkring Oslofjorden i øst. Det sydlige Norge hører til området for egetræernes naturlige udbredelse, og grundkurven er en væsentlig forudsætning for, at der kan udføres dendrokronologiske undersøgelser på historiske skibsvrag i Sydskandinavien.

Allerede ved den præliminære årringsundersøgelse af de første tre prøver fra Roskilde 6 stod det klart, at voksestedet for de træer, der var anvendt til bygningen af skibet, sandsynligvis skulle søges i områderne omkring Oslofjorden – Vestfold og Østfold - måske i Bohuslen. Undersøgelsen viste, at ingen af de tre prøver havde splintved bevaret samt, og at den yngste bevarede årring i de tre prøver var dannet i år 998. Korrigeres der for de manglende årringe i splintveddet kunne fældningstidspunktet for træerne, som de tre prøver stammede fra, sættes til første halvdel af det 11. århundrede, hvilket også angav tidspunktet for bygningen af skibet. Ved udvælgelse af prøver til en dendrokronologisk undersøgelse af et klinkbygget skib får man langt de bedste prøver til undersøgelse ved at udtage disse fra bordplankerne, som normalt er radialt udkløvede og derved indeholde rigtig mange årringe – i heldige tilfælde alle årringene fra marv til og med splintveddet. Spanterne er ikke egnede til årringsundersøgelse, idet de har spinkle dimensioner og som sådan ikke indeholder mange årringe, ligesom de ofte stammer fra træer, som er udvalgt på grund af kroget og atypisk vækst. Efter at alle skibsdele var dokumenteret blev der udtaget yderligere 12 prøver, og alle 15 prøver blev udtaget af bordplanker.

I alt er 11 prøver dateret. De 10 kan henføres til skibets byggetidspunkt, mens den 11. stammer fra en reparation. Årringskurverne for de ti prøver, som kan henføres til konstruktionsfasen af skibet, kan sammenregnes til en middelkurve på 339 år. Denne kurve er forsøgt kryds-dateret med de ”store” egetræskronologier, som er udarbejdet på grundlag af materiale, der er indsamlet i Mellem- og Nordeuropa. Særlig egetræskronologierne fra det sydlige Skandinavien var interessante, og den passer perfekt sammen med grundkurven for egetræ, som dækker regionen omkring Oslofjorden. Dette indicerer, at træerne, som prøverne stammer fra, har vokset i områderne omkring fjorden, sandsynligvis i Vestfold. Én af de ti prøver har rest af splintved bevaret, hvilket gør det muligt at bestemme fældningstidspunktet for træerne, som prøverne stammer fra, indenfor en snæver tidsramme. Den yngste bevarede årring i splintveddet blev dannet i år 1017, og korrigeres der for de manglende årringe kan fældningstidspunktet fastsættes til 1025-26 (indenfor tidsrummet 1018-1032) på grundlag af den splintstatistik som gælder for egetræer, der stammer fra det sydnorske område.

Årringskurven for prøven, som stammer fra en reparation indeholder 241 årringe. Den kryds-daterer ikke med kurverne for de tidligere nævnte 11 prøver, som indgår den beregnede middelkurve. Dette indicerer, at træet, som prøven stammer fra, har vokset under helt andre betingelser end træerne, som de øvrige daterede prøver stammer fra. Den kryds-daterer bedst med grundkurver, som er udarbejdet på grundlag af materiale, som er indsamlet i områderne omkring Østersøen. Det er ikke muligt at komme voksestedet nærmere på det foreliggende grundlag. Den yngste bevarede årring i prøven, som ikke har splintved bevaret, er dannet i 1024, og korrigeres der for manglende splintved, kan det beregnes, at den stammer fra et træ, der formentlig er fældet efter AD 1039. Skibet er altså repareret på dets færd rundt i Østersøen 20-30 år efter, at det blev bygget.

Fra Nesjar til Helgeå
For at opsummere: Skibet Roskilde 6, et langskib af typen skejd, er bygget i Oslofjord-området, mest sandsynligt i Vestfold omkring 1025, og det endte sine dage i Roskilde havn på et ukendt tidspunkt efter 1039 efter at være blevet repareret et sted i Østersø-området. I denne periode var de dansk-norske forbindelser, som også vort skib for så vidt udtrykker, særlig tætte. Ja, landområderne syd og nord for Skagerrak var i store dele af perioden samlet under én fælles konge, og skibe og flådemagt spillede en afgørende rolle i konflikterne mellem regenterne i de fremvoksende skandinaviske riger. Store dele af perioden var desuden præget af militær oprustning, og flere kilder beretter om store flåder under kongelig kommando. På denne baggrund er det muligt at skitsere hvilke politiske og militære relationer, der kan have ført til konstruktionen af Roskilde 6 og hvilke, som senere førte skibet sydpå til Roskilde. Det skal her nævnes, at Roskilde 6 ikke er noget enestående skibsarkæologisk eksempel på forbindelserne på tværs af Skagerrak i 1000-årene. To af fartøjerne i Skuldelev-fundet, nr. 1 og nr. 6, er således bygget af fyrretræ i Vestnorge, det første efter 1025 og det andet efter 1027. Og Skuldelev 1 er repareret 1050-1060 med egetræ, som har vokset i området omkring Oslofjorden.

I 1015, ti år før Roskilde 6 blev bygget, udruster den nye konge af Danmark, Knud den Store, en stor flåde for at erobre England. Året efter tages han i ed som Englands konge. Med på englandstogtet var den norske stormand Eirik Håkonsson jarl, den senere jarl af Northumbria, som siden årtusindskiftet havde siddet på magten i Vestnorge ved at anerkende den danske konge Svend Tveskægs overherredømme. Jarlen var ikke den eneste stormand fra det nuværende Norge, som støttede Knud den Store i hans bestræbelser for at vinde den engelske trone. En runeindskrift fra Galteland i Aust-Agder er for eksempel ristet til minde om en vis Bjor, som døde, da han var med i Knuds ”lid” i England. Som det ofte var tilfældet i 900- og 1000-årene, havde kong Svend ellers beholdt den direkte kontrol i Viken, hvilket i praksis vil sige kystlandskaberne fra Lindesnes til Göta elv. Hele Skagerrak-området var dermed et indre dansk farvand ved begyndelsen af vores periode, hvilket gør det umuligt at forstå de politiske og militære konflikter i begyndelsen af 1000-årene på baggrund af nutidens skandinaviske landegrænser.

Samtidig med at Knud den Store satte kursen mod England, kom den senere kong Olav Haraldsson (den hellige) tilbage til Norge fra England. Olav var søn af Harald Grenske, som ifølge den vestskandinaviske sagatradition havde kontrolleret Viken på Harald Blåtands vegne i slutningen af 900-årene. Det er usikkert, om Olav kom til Norge som den engelske kong Ethelreds allierede, eller om det skete i forståelse med kong Knud, som jo var optaget af at hævde sin arveret i England. Efter et søslag ved Nesjar syd for Vestfold i 1016, hvor Olavs flåde besejrede Eirik Jarls bror, Svein Håkonsson, følger under alle omstændigheder en periode, hvor Olav Haraldsson i kildene fremstår som konge af Norge.

Knud den Stores nordsøimperium var en væsentlig magtfaktor i det nordvestlige Europa. I 1025 hører vi om fjendskab mellem Olav Haraldsson og kong Knud. Det år hærger en norsk flåde de danske kyster. Året efter beretter flere kilder om et stort slag mellem Olav Haraldsson og svogeren, kong Anund Jakob i Sverige, på den ene side og en dansk-engelsk flådestyrke på den anden. Kilderne (Saxo, Heimskringla og William af Malmesbury) er ikke enige i udfaldet af slaget ved Helgeå i Skåne, men det er hævet over enhver tvivl, at slaget i det lange tidsperspektiv markerede indledningen på Knuds overherredømme i Skandinavien. Olav Haraldssons herredømme nord for Skagerrak tilhører således perioden fra Nesjar-slaget i 1016 til Helgeå-slaget ti år senere, hvor stadig flere af stormændene i Norge sluttede sig til kong Knud. I 1028 var Olav Haraldsson fordrevet. Forud for Helgeå-slaget beretter Heimskringla, når det gælder den store dansk-engelske opmarch i Roskilde, at der var ”en talstærk hær af udlændinge i Danmark, både englændere og nordmænd (Olav den Helliges saga, kap. 161). Knuds søn, Svein Alfivason, regerede derefter i Norge i sin fars navn.

Efter Knud den Stores død i 1035 gik det danske nordsørige i opløsning. Magnus den Gode, en 11-årig søn av Olav Haraldsson, tog magten i den norske del af riget efter at have indgået et forbund med flere af de stormænd, som tidligere havde støttet Knud. Da Knuds efterfølger, Hardeknud, døde i 1042, overtog en søn af Ethelred, Edward, kongeværdigheden i England, mens Magnus den Gode blev kåret til konge også i Danmark. I årene, som fulgte, var der stadig konflikter mellem Magnus og prætendenten til den danske trone, Svend Estridsen, Knud den Stores søstersøn. I 1047 fordrev Svend kong Magnus fra Danmark, og kort tid efter dør Magnus, og Svend Estridsen bliver konge. Året før havde Magnus måttet acceptere farbroderen, Harald Hårderåde, som medregent. Efter Magnus’ død fulgte så en lang periode med krig mellem Harald Hårderåde og Svend Estridsen, og først i 1064 opgav Harald sit krav på den danske trone. Svend opretholdt på sin side kravet på kongeværdigheden i England.

Det er inden for dette ca. 50 år lange tidsrum med alle dets konflikter og kontakter på tværs af Skagerrak, at vi skal søge Roskilde 6-skibets ”karriere” fra nybygget krigsfartøj til vrag. Søger vi efter den direkte baggrund, for at skibet blev bygget, er der flere muligheder. Sagakilderne beskriver en storstilet oprustning af flåden under Olav Haraldsson såvel forud for Nesjar-slaget som forud for den begyndende konflikt med Knud den Store i 1025 og det følgende slag ved Helgeå. I 1016, inden slaget ved Nesjar, fortæller Heimskringla (Olav den Helliges saga, kap. 47), at Olav Haraldsson havde opbygget en stor flåde i Viken. Kongen selv havde et skib, som hed Karlhovde, og den legendariske Olavssagaen (kap. 24) oplyser endvidere, at dette skib var blevet bygget vinteren før, da Olav opholdt sig i Viken. Karlhovde er det eneste navngivne skib i de bevarede kilder, som har proveniens fælles med Roskilde 6. Før slaget ved Helgeå blev en ny, stor flåde udrustet. Den bestod ifølge sagaen af 350 skibe. Nu hed Olavs eget skib Visunden, ”det var et vældig stort skib; i forstavnen havde det et bisonhoved, som var belagt med guld”. Det var dette skib, der som tidligere nævnt havde 30 rum. Visunden var ifølge Heimskringla bygget i Trondheim, og skibet var blandt dem, som overlevede Helgeå-slaget. Ifølge skalden Tjodolv Arnorssons Magnússflokkr var det den gamle Visunden, som var Magnus den Godes eget skib, da han rejste til Danmark for at blive kronet der i 1042. Omfanget af oprustningen i Oslofjord-området forud for Helgeå-slaget illustreres på bedste vis i Heimskringla, som skildrer, hvordan der efter slaget ikke var andet end bondeskuder at få fat på i Vestfold (Olav den Helliges saga, kap. 167).

Men selvom byggetidspunktet for Roskilde 6 ligger inden for den periode da Olav Haraldsson havde herredømmet i Viken, er det ikke sikkert, at byggeriet har foregået i hans regi. Der er mange eksempler på stormænd, som stod på Knud den Stores side, og også senere – under Magnus den Gode og Harald Hårderåde – omtales stormænd, som sluttede sig til den danske konge. Morkinskinna fortæller for eksempel om Håkon, søn af lensmanden Ivar Hvite i Viken, som efter en konflikt med Harald Hårderåde sluttede sig til kong Svend Estridsen og blev hans landeværnsmand.

Tilsvarende mange muligheder er der, når det gælder de begivenheder, som førte skibet til Roskilde mange år efter, at det var blevet bygget. Det kan være sket i forbindelse med stridighederne mellem Olav og Knud i 1020-årene, mens Magnus var konge i både Danmark og Norge i 1040-årene, eller da Harald kæmpede mod Svend frem til 1064, for bare at nævne et par alternativer. Skibets helt specielle karakter gør, at det trods alt ikke er usandsynligt, at bygherren faktisk er at finde blandt de konger og stormænd, der er omtalt her, og det må regnes for i højeste grad sandsynligt, at fartøjet har deltaget i én eller flere af de dansk-norske konflikter, som satte præg på første halvdel af 1000-årene, det være sig slaget ved Helgeå eller senere sammenstød.

(Av Niels Bonde og F.-A. Stylegar)

Litteratur
Baillie, M.G.L. & J. Pilcher 1973: A simple cross-dating program for tree-ring research, Tree-Ring Bulletin 33, pp. 7-14.
Baittinger,Claudia, Niels Bonde, Helge Paulsen & Frans-Arne Stylegar. 2009: “Med ryggen til fjellet” – dendrokronologi og eika på Sørlandet. Årbok 2009 Fortidsminneforeningen, s. 157-164.
Bartholin, Thomas. S. 1998. Dendrokronologisk undersøgelse af Vrag 1 og 6 fra Skuldelevfundet. NNU Rapport 15 • 1998. Nationalmuseets Naturvidenskabelige Undersøgelser.
Bill, Jan, Morten Gøthche & Hanne Marie Myrhøj 1998: Nordeuropas største skibsfund. Ni skibe fra vikingetid og middelalder under museumsøen i Roskilde. Nationalmuseets Arbejdsmark 1998, s. 136-158.
Bill, Jan, Morten Gøthche & Hanne Marie Myrhøj 2000: Roskildeskibene. I: T. Christensen og M. Andersen (red.): Civitas Roscald – fra byens begyndelse, s. 211-258. Roskilde.
Bjørgo, N. 1965: Skipstypar i norrøne samtidssoger. Sjøfartshistorisk årbok 1965, s. 7-20.
Bonde, Niels 1984: Dendrokronologiske undersøgelser på skibstømmer fra Fribrødre Å ved Maglebrænde på Falster, Hikuin, 10, s. 275-278.
Bonde, Niels & Ole Crumlin-Pedersen 1990: The dating of Wreck 2, the Longship, from Skuldelev, Denmark, News Warp, nr. 7, s. 3-6.
Bonde, Niels, Christensen, Kjeld, Eriksen Orla H. & Kent Havemann 1991: Dendrokronologiske dateringsundersøgelser på Nationalmuseet 1990. Arkæologiske udgravninger i Danmark 1990. København, ss. 226-242.
Bonde, Niels & Arne Emil Christensen 1993: Dendrochronological dating of the Viking Age Ship burials at Oseberg, Gokstad and Tune, Norway, Antiquity, vol. 67, number 256, ss. 575-583
Bonde, Niels 1994: De norske vikingeskibsgraves alder. Et vellykket norsk-dansk forskningsprojekt. Nationalmuseets Arbejdsmark 1994. pp. 128-148. English summary.
Bonde, Niels 1997: Dendrochronological Dating of the Viking Age Ship Burials at Oseberg, Gokstad and Tune, Norway. Archaeological Sciences 1995. Proceedings of a conference on the application of scientific techniques to the study of archaeology. Liverpool, july 1995. Oxbow Monograph 64, ss. 195-200.
Bonde, Niels & Aoife Daly 1999: Dendrokronologiske undersøgelser 1998. Arkæologiske udgravninger i Danmark 1998. København, ss. 346-364.
Bonde, Niels & Aoife Daly 2000: Dendrokronologiske undersøgelser 1999. Arkæologiske udgravninger i Danmark 1999. København, ss. 326-339.
Bonde, Niels 2005. Træ som arkæologisk kilde – nye muligheder. Arkeologi och naturvetenskap. Gyllenstiernska Krapperupstiftelsens Symposium Nr. 6 År 2003, ss. 344-352.
Bonde, Niels & Frans-Arne Stylegar 2009: Fra Avaldsnes til Oseberg. Dendrokronologiske undersøkelser av skipsgravene fra Storhaug og Grønhaug på Karmøy. Viking vol 72, s. 149-168.
Bonde, Niels 2010: Dendrokronologisk undersøgelse af prøver fra historisk skibsvrag (vrag 6) fundet i ’Roskilde gl. havn’. NNU Rapport 3 • 2010. Nationalmuseets Naturvidenskabelige Undersøgelser.
Brøgger, Anton W. 1940: Fra Helgeån til Stiklestad. Viking vol 4, s. 1-39.
Brøgger, Anton W. & Håkon Shetelig 1950: Vikingeskipene. Oslo.
Christensen, Kjeld & Kent Havemann 1998: Dendrochronology of oak (Quercus sp.) in Norway. AmS-Varia 32, Stavanger, s. 59-60.
Crumlin-Pedersen, Ole 1997: Viking-Age Ships and Shipbuilding in Hedeby/Haithabu and Scleswig. Ships and Boats of the North 2. Schleswig & Roskilde.
Crumlin-Pedersen, Ole & Olaf Olsen (red.) 2002: The Skuldelev Ships I. Topography, Archaeology, History, Conservation and Display. Ships and Boats of the North 4.1. Roskilde.
Den legendariske Olavssaga 2000: Oversatt av K. Flokenes. Stavanger.
Den Norsk-islandske skjaldedigtning 1912-1915: Udgitt ved Finnur Jonsson. København.
Eriksen, Orla H. 1993: Dendrokronologisk undersøgelse af skibsvrag fra Klåstad, Norge. NNU Rapport 21 • 1993. Nationalmuseets Naturvidenskabelige Undersøgelser.
Falk, Hjalmar 1912: Altnordisches Seewesen. Heidelberg.
Helgesson, Bertil 2003: Slaget vid Helge å – några aspekter på ett sägenomspunnet slag. Föreningen Gamla Christianstads årsskrift, s. 5-17.
Hultén, Eric 1971: Atlas över växternas utbredning i Norden. Stockholm.
Jesch, Judith 2001: Ships and Men in the Late Viking Age. The Vocabulary of Runic Inscriptions and Skaldic Verse. Woodbridge.
Malmros, Rikke 1985: Leding og skaldekvad. Det ellevte århundredes nordiske krigsflåder, deres teknologi og organisation og deres placering i samfundet, belyst gennem den samtidige fyrstedigtning. Aarbøger for nordisk Oldkyndighed og Historie, s. 89-139.
Moberg, Ove 1989: The battle of Helgeå. Scandinavian Journal of History 14:1, s. 1-19.
Morkinskinna 2001: Oversatt av K. Flokenes. Stavanger.
Snorre Sturlasons kongesagaer 2009: Redigeret af Finn Hødnebø. Oslo.
Ulriksen, Jens 2000: Vindeboder – Roskildes tidlige havnekvarter. I: T. Christensen og M. Andersen (red.): Civitas Roscald – fra byens begyndelse, s. 145-198. Roskilde.