Gå til hovedinnhold

Uggerbyskipet - den siste kaper?

Den som har lest – eller hørt – André Bjerkes psykologiske kriminalroman, Døde menn går i land, glemmer det vel aldri. I fortellingen, som utspiller seg et sted på Sørlandskysten i moderne tid, spiller den for lengst døde, men høyst tilstedeværende kaperkapteinen Jonas Korp en viktig rolle. Flere uforklarlige begivenheter inntreffer på den gamle Kapergården, og i sjøen utenfor dukker etter hvert Korps kaperfartøy, «Krebsen», opp igjen.  Hun er et spøkelsesskip med forrevne, sorte seil og et fryktinngytende mannskap av daudinger – men tar vi vekk staffasje og litterære virkemidler, står vi tilbake med et fartøy ikke ulikt Uggerbyskipet.

Det var i 1983 at et godt bevart skipsvrak ble funnet i sanden ved Uggerby strand, like ved Hirtshals. Fartøyet var 11 meter langt og 3,5 meter bredt og bygd av eik. Det danske Nationalmuseet foretok en utgravning på funnstedet, og fartøyet ble berget. Etter en omskiftelig tilværelse havnet det for et par år siden i Vest-Agder, og det inngår nå i utstillingen på Listeskøyta kystkultursenter i Farsund. I mellomtiden var det nemlig blitt utført årringsanalyser av tømmeret i skipet, og denne viste to ting: Fartøyet er bygd i 1810 eller 1811 – og byggestedet skal søkes på Sørlandskysten, helst mellom Arendal og Kristiansand.

Uggerbyskipet er relativt fyldig i forskipet og tilsvarende slank akterut. Fartøyet har en liten luke i akterspeilet som røper at det på et tidspunkt har fraktet trelast. Ellers bærer skroget preg av å være bygget etter tegning på et større verft. Bare i Kristiansand gikk det av stabelen et stort antall «slupper» av denne typen under Napoleonskrigene (1807-1814), da «engelske krydsere stængte hver havn». Da korntilførselsen stanset, var resultatet hungersnød i kystbygdene, som jo var avhengige av importert korn fra Jylland. Det ble bygget båter i stor stil – foruten å skaffe mat og andre nødvendige forsyninger, skulle fartøyene frakte post mellom Norge og Danmark.

Trolig var skipet fra Uggerby strand bygget for å delta i denne viktige farten. I så fall er Uggerbyskipet det eneste gjenværende av den flåten som reddet Sørlandet under nødsårene for 200 år siden.

 Men kaperfarten var jo også en viktig del av krigsinnsatsen i disse årene. Og kaperskutene var sjeldent noe annet enn mindre, skarpseilende fartøyer som i fredstid ville ha gått i ordinær fart. Utstyrt med en kanon eller to, kunne imidlertid disse små, kjappe skutene utgjøre en reell trussel mot skip som førte varer som kunne komme fienden til gode.

Kan det tenkes at Uggerbyskipet har vært benyttet i kaperfarten? Er hun vår eneste gjenværende kaperskute også? Det er kanskje å trekke det litt langt, men tanken er faktisk ikke helt uten grunnlag i virkeligheten. For å gjøre Uggerbyskipet i stand til å tåle transporten fra Hirtshals til Lista, måtte vi rette opp skroget og plassere fartøyet i et «stativ» av stål. Det var i forbindelse med dette arbeidet at en av håndverkerne gjorde et funn – en liten arkeologisk sensasjon, kan man godt kalle det: Klemt under et av spantene lå en liten kule av jern. Vekt og utseende røper at det er tale om en kule fra en kardesk eller drueskudd. Kardesk var en form for haglladning som frem til begynnelsen av 1800-årene ble benyttet i glattborede kanoner. Det er derfor en rimelig tanke at det på et tidspunkt har stått en liten kanon om bord i Uggerbyskipet. Og da er ikke veien til kapertid og kaperfart lang…

Jakten på Uggerbyskipets identitet går videre – på dansk så vel som på norsk side. Vi har ikke gitt opp håpet om at vi en dag skal bli i stand til å fortelle hele historien om fartøyet – fra verftet, via kaperfart (?) og trelasthandel til endeliktet på stranden i Vendsyssel.

Kommentarer

Anne Sophie Høegh-Omdal sa…
Kan Uggerbyskipet stamme fra Lillesand? Her bodde kaperreder Stenersen fra Møglestu....

Populære innlegg fra denne bloggen

Hvor gammel er Vardøhus festning?

Slavemarkedet i Kaffa

Sommeren 1473 reiste et usedvanlig følge gjennom det østeuropeiske steppelandet. Italieneren Angelo Squarciafico hadde påtatt seg å frakte elleve kvinnelige slaver på hesteryggen fra den genovesiske havnebyen Kaffa på Krim og hjem til deres eiere i Genova. Genoveserne var i navnet fremdeles herrer i Kaffa, og slavene var byens mest profitable eksportvare. Men den politiske situasjonen i Svartehavet var blitt usikker; de tyrkiske osmanenes nærvær innebar at det var blitt på det nærmeste umulig for genoveserne å ta seg sjøveien gjennom Bosporos og Dardanellene. Bare to år senere ble da også genoveserne kastet ut for godt fra Kaffa og sine øvrige handelskolonier i regionen.
Slavene hadde stor verdi for de to genoveserne som eide dem, og man kan saktens forstå at de ville sikre sin investering. Hva som var Angelos egne beveggrunner for å legge ut på den farlige reisen i 1473, vet vi ikke. Ingen kilder forteller heller om italieneren og hans menneskelige last noen gang kom frem til Genova…

Fra arkivenes gjemmer

Det ble en usedvanlig besværlig reise for mannskapet på fregatten «de Vrouwe Johanna Geertruijda», som la ut fra Texel med den hollandske kolonien Surinam som mål, like før jul i det herrens år 1760. Om bord var 35 sjømenn og 19 soldater, og turen kom til å vare i halvannet år. Den 10. april 1762 var fem av mannskapet på skipet hos notar Jelmer de Bruijn i Amsterdam for å avlegge sin erklæring om hva som hadde skjedd, og gjorde rede for hvordan det kunne ha seg at så mange som 33 av besetningen på 54 mann «manglet» ved ankomsten.

Beretningen om den trøblete seilturen finnes sirlig innført i notarens protokoll, som er bevart i Amsterdams byarkiv – sammen med materialet etter en mengde andre av byens notarer. De eldste protokollene er fra slutten av 1500-tallet, de yngste fra tidlig 1900-tall, og notararkivene fyller hele 3000 hyllemeter. Notarene spilte en viktig rolle i datidens Amsterdam; til notaren gikk man hver gang en kontrakt skulle inngås, når man trengte en attest eller ta opp…