På vei i Østfold - trekk av et middelaldersk transportlandskap

En gang i årene rundt 1650, i Hannibal Sehesteds stattholdertid, laget nederlenderen Isaac van Geelkerck det første kjente kartet over Østfold – Abris der Smaa Lehnen. Geelkerck var en dyktig festningsingeniør, og til de meste kjente kartene han utarbeidet hører de som viser befestningene i Bergen, Kristiansand, Kristiania og Marstrand. Bakgrunnen for hans Østfold-kart var likeledes utvilsomt militær. Østfold var oppmarsjområde for svenske styrker, slik landskapet også hadde vært det under Syvårskrigen, den gang et svensk korps hadde kommet fra Värmland over Gulspangbroen og inn i Marker, plyndret og brannskattet landet og ødelagt både ”den blomstrende Stad Sarpsborg” og Værne kloster. Ferdselsveier og overgangssteder i form av broer og ferjestrekninger er da også en viktig del av Geelkercks kart, trolig den viktigste. Og det er disse forholdene – transportlandskapet – som opptar oss her.

Hvilke veistrekninger er det så som vises på kartet? Jo, det er først og fremst de strekningene som er interessante for den som vil reise gjennom Østfold. Det er datidens hovedveier til lands vi ser, veier som faller inn i landet fra grensebygdene i Sverige. Det mylderet av andre veier som eksisterte på den tiden, veier hvis betydning mer var lokal og regional enn nasjonal, vises bare i liten utstrekning. La oss ta disse hovedveiene i nærmere øyesyn.

Én vei fører over Moss, sørover gjennom Rygge og Råde til Isebro. Veien fra Moss til ferjestedet Tronvik på Jeløy – der mye av ferdselen over fjorden gikk, iallfall etter 1582 da vi første gang hører om den – er ikke med på kartet. Over Ågårdselva ved Ise var det bro helt frem til 1826, da den ble tatt av flommen. Mange vil kjenne igjen den senere frederikshaldske kongevei i denne rutebeskrivelsen. Fra ”Grimsta” (Grimstad i Råde) går det vei sørvestover til ”Kroeg” innerst i Krokstadfjorden. En annen avstikker går fra Råde kirke over Skinnerflo og videre til ”Oenskirck”. Der deler veien seg – et løp går til Engelsviken, et annet til Ørebekk ved Seutelva. Hovedveien fulgte Raet videre gjennom Tune til Sandesund, der Geelkerck opplyser at det er ”Veer” (ferje) over Glomma til Gretnes i Borge. Fra Gretnes går det en vei langs Glomma sørover gjennom Borge til Fredrikstad. Fra Fredrikstad går vei østover til Guslund i Skjeberg via Borge kirke. Ved Guslund møter denne veien Raveien, som fortsetter gjennom Ingedal og Berg til ”Os”. Storgården Os lå der Halden by nå ligger. Geelkerck viser bare konturene av Båhuslen vest for Iddefjorden, og antyder heller ingen veiforbindelse den veien, selv om trafikken også den veien nok er gammel. Han viser derimot Haldenstraktene som noe av et knutepunkt for datidens ferdsel.

Det er for det første den egentlige fortsettelsen av Raveien gjennom Idd og over enten ”Neder Berrestigen” eller ”Ofver Berrestigen” til Sverige. Men fra Os er det også forbindelseslinjer nordover, oppover Tistedalen til Holmegil og videre derfra til Nössemark i Dalsland. Man kunne ellers ta over Tistebro til Asak og videre over ”Pigefield” til Degernes i Rakkestad, eller holde seg på vestsiden av Tistedalselva og Asperen til et sted som Geelkerck kaller for ”Tordafvel”. Det er selvsagt det smale sundet Tordivelen mellom Asperen og Aremarksjøen som menes. Herfra gikk det vei til Tolsby ved bredden av Store Le. En annen vei ledet fra Tolsby over Aremarksjøen ved Fossby og over fjellet til Degernes i Rakkestad. Til Rakkestad kunne man også komme fra Berg via Rokke, da over ”Klepefield”. Det er vel noen av disse veiene Hieronymus Bassøe, sorenskriver i Rakkestad, fremdeles i 1790-årene beskriver som ”meget besværlige og paa sine Steder farlige at ride” (1977:85).

Fra knutepunktet i Degernes gikk vei gjennom hovedsognet, over Rakkestadelva til Os kirke og videre til ”Esberkirck”. Eidsberg kirke lå ved et annet trafikknutepunkt, for her gikk det én vei videre gjennom Hærland til Huser i Marker og derfra inn i Sverige, og én nordover til Askim. Vest for Glomma har Geelkerck avmerket en vei fra ”Bratnes” (Bråtenes i Skiptvet) til Spydeberg kirke og videre nordover. Det er også vist en vei fra Spydeberg og sørover til Kirkebygda i Våler. Overfartsstedene ved Grønnsund i Skiptvet og Onstadsund i Askim er ikke vist på kartet, men de var temmelig sikkert i bruk alt på Geelkercks tid.

Spydebergpresten Jacob Nicolai Wilse nevner at Karl den 12. anla et ”lidet Batterie” ved Onstadsund i 1716, ”hvorfra han skiød paa vore Folk, som fra den anden Siide vilde hindre hans tilbage reisende Truppers Transport over Sundet; for Færger brugte han Floder af Huus-Væggene paa Aasem (dvs. Åsum i Spydeberg), det lærte han os altsaa”. Wilse skriver for øvrig at ferjene i ufredstid vanligvis ble holdt på vestsiden av Glomma (1920:377). Heller ikke Rømskogen er med på Geelkercks kart. Men over Rømskogen gikk det også viktige ferdselsveier. Det var således over Rømskogen at Karl den 12. falt inn i landet i 1716, da han marsjerte videre inn i Setskog over fjellet til Høland (Bassøe 1977:86).

Av sagaberetninger forstår vi at folk som skulle fra Viken til Sverige, like gjerne tok disse veiene gjennom indre Østfold som den lange reisen sør om Göta älv. Opplendingene hadde lenge en av sine viktigste veier ut til kysten gjennom indre Østfold. Det var på disse veiene at markmennene streifet om i borgerkrigsårene, og der var i dette området at ribbungene søkte tilflukt. Sverre Steen foreslår dessuten at det kan ha gått en viktig handelsvei gjennom den nordøstre delen av Østfold mellom Viken og Götaland, den veien som både gøter og vikværinger klaget over var stengt under stridene mellom Olav den hellige og Olav skötkonung i begynnelsen av 1000-årene (Steen 1942).

Ved Lekum nord for Eidsberg kirke lå ellers landingsstedet for folk som kom vannveien opp Glomma og skulle videre til Øyeren og Opplandene. Sagaberetninger fra høymiddelalderen viser at det den gang hendte at man dro skip denne veien. Første gang vi hører om slik skípadrott er under borgerkrigene omkring år 1200. I 1201, da kong Sverre var i strid med baglerne, lot han dra skipene sine utenom Sarpsfossen opp i Glomma og brente og herjet i Skaun (Rakkestad). ”Utenom Sarpsfossen” kan neppe bety noe annet enn over Eidet i Tune. Senere forteller sagaene gang på gang om slik trafikk. Her fór baglerhøvdingene til Øyeren og Mjøsa i 1205, her dro ribbungene skipene sine i 1222, og her førte Arnbjørn Jonson og Simon Kyr tretten skip i 1226. Ja, året etter dro ribbungføreren herr Knut skipene sine fra Hellisfjorden (Iddefjorden) og opp på Marker og videre nord i Glomma, ”der hvor det aldri hadde vært dradd skip før” (Steen 1942).

Glomma var en viktig ferdselsvei ikke bare for østfoldinger, men også for romerikinger og folk fra Mjøsbygdene. Før vassdragsreguleringene tok til, var det 27 fosser og stryk på den ca. 180 kilometer lange strekningen fra Mjøsa til Sarpsborg (Rolfsen 1992). Skulle man denne veien, måtte man mange steder enten trekke fartøyene over land, eller man måtte ha et system for transport av folk og gods over land. Bare i den delen av Glomma som ligger mellom Vammafossen og Øyeren, lå i tur og orden Trosvikfoss, Skabbefoss, Vrangfoss, Vervenfoss, Kykkelsrudfoss, Dalsfoss, Sandofoss, Fossumfoss, Bjørkeskjærfoss, Solbergfoss, Halfredfoss, Skråperudfoss og Vittenbergfoss (Sandem 1991). Fra Valdisholm nedenfor Vamma og til utløpet av Øyeren var det neppe mulig å ro. Her måtte man i land, med eller uten båter.

Stedsnavn som Eidsberg, Eid (i middelalderen navn på Askim og Tosebygda i Trøgstad), Eiebakke (i Askim) og Eidareng (i Askim) er trolig minner om denne ferdselen. Vi har ikke kilder som direkte forteller om skípadrott på denne strekningen før høymiddelalderen. Men praksisen er trolig eldre (Rolfsen 1992). Et stedsnavn som Snekkenes i Os, Rakkestad, kan vise til trafikk med havgående skip på denne delen av Glomma. Kan hende markerer stedsnavnet Snekkervika i Rælingen, lengst nord i Øyeren, landingsplassen for folk som kom sørfra og skulle videre oppover i Glomma. Begge navnene inneholder antagelig det gammelnorske ordet snekkja, som vi kjenner som snekke, og som i vikingtiden betegnet et havgående krigsfartøy. I den såkalte ”skjøre-” eller ”lensebåten” som fremdeles bygges på Jelsnes i Tune, kan man ane båtbyggertradisjoner som gjennom århundrer er tilpasset den krappe sjøen på Glomma (Stubberud 1986:23).

En rekke andre steder i Østfold finner vi mindre eid-strekninger, mange av dem med en slik beliggenhet at det kan være vanskelig for oss i dag å forstå at man har kunnet vinne særlig mye ved å gå over eidet i stedet for å ro eller seile rundt. Eidet – en for lengst nedlagt husmannsplass under Femdal på Kråkerøy, er et slikt sted. Det lave landet mellom Mossesundet og Rambergbukta på Jeløy er et annet. Der finner vi stedsnavnene Båtdalen og Slepet, som trolig forteller om en ”snarvei” tvers over øya i eldre tider. Gårdsnavnet Elgutu sør i Rakkestad (skrevet i Æidhgotu omkr. 1390) kommer av gammelnorsk eiðgata, og betyr rett og slett veien over eidet. Eidet det er tale om, er landet mellom innsjøene Ertevannet og Langen.

Vi har en annen kilde som gir et innblikk i forholdene i århundret før Geelkercks kart. Oslobiskopen Jens Nilssøn førte nitidige dagbøker fra sine visitasreiser på Østlandet i slutten av 1500-årene. Hans beskrivelser viser at eid-strekningene var en integrert del av transportmønsteret på det tidspunktet. Et sted beskriver han en reise til Østfold i 1597. Den gikk med båt sørover fra Oslo og inn til bunnen av Bunnefjorden, og derfra over land til Emmerstadbukta i Vestby og videre med båt til Moss, der prosten i Rygge ventet med hester. Veien videre sørover i Østfold gikk på hesteryggen – ”den vey som wi ere vaan att fare ad raden” (Nilssøn 1981:478). Senere på reisen forteller han fra Råde at han sør for prestegården kom ned på en ”liten å”, og dro ”ad den”, altså med båt, sørover til Skinnerflo. Et annet eksempel, fra en senere tid, på hvordan det tradisjonelle ferdselsmønsteret i mange tilfeller forutsatt en rekke mindre transportetapper og ofte kunne veksle mellom etapper til vanns og til lands, finner vi i en beskrivelse av ferdselen mellom Våler og Moss – i dag en halvtimes biltur. En meget benyttet vei fra Våler var den fra Folkestad sørover til Hobølelva, til et sted der man kunne ri over elven, og deretter videre nedover til Sperrebunn. Her var det gjestgiveri, og oppsitteren på Sperrebunn holdt en mengde eker (roprammer), som kunne leies med eller uten rorskarer. Folk kunne også sette fra seg hestene sine her. Siden gikk turen på Vansjø til Årvollandet eller Krapfoss, fulgt av en siste etappe til fots eller hest ned til byen. Fikk man ikke eke på Sperrebunn, var man verre stilt. Da måtte man gå til Viker eller Teksnes og låne farkost der, eller – i verste fall – helt til Rød og så forsøke å komme seg over der (Vogt 1946:12f.). Om vinteren var det annerledes, ikke bare for vålersogningene. Vinterstid kunne man kjøre rett frem over åker og eng, vann og myrer.

Havnene
Utenfor kysten av Østfold lå leden. Fra Konghelle i Bohuslän fulgte man i eldre tid gjerne kysten nordover til Glommamunningen, til Hvaler eller til Onsøy. Korshavn på Hvaler var en viktig havn på østkysten av Oslofjorden. Folk som skulle videre til Vestlandet eller Nidaros kunne søke havn her, før de satte kursen på tvers av fjorden til Tunsberg. I sagatiden hadde man faste steder på kysten der man søkte land etter havferd. I Oslofjorden var det helst ved Tunsberg.

En miletabell som er gjengitt i kilder fra 1600-årene, men trolig går tilbake til gammelnorsk tid, viser oss noen av de mest betydningsfulle havnene og landingsplassene på østsiden av fjorden. Der heter det nemlig:

Fra øya Koster til Akersund 2 mil.
Herfra til Rugøy i Oslofjorden 2 mil.
Herfra til Oslo 8 mil.

Akersundet ligger mellom Akerøya og Vesterøya på Hvaler. Her var det gode havneforhold for større fartøyer og hele flåter. Rugøy er den øya vi kjenner som Rauer. I farvannet mellom Rauer og Hanke er det mange gode ankringsmuligheter. Videre nordover langs kysten nevnes ikke havnene ved navn – men vi ser av tabellen ovenfor at det mangler noen etapper mellom ”Rugøy” og Oslo. Egnede havner har man hatt ved Larkollen og ved Værlebukta i Moss, selv om sistnevnte ikke gikk for å være noen særlig god havn før kanalen mellom Moss og Jeløy stod ferdig i 1855 og åpnet Mossesundet for sjøveis trafikk sørfra.

På Østfoldkysten finnes et utall små og store havner. Flere av dem er avmerket på hollandske sjøkart fra 1500-årene. Det viser seg at hollenderne i stor utstrekning baserte sine karter på eldre, hanseatiske seilingsbeskrivelser, slik at vi kan regne med at de aktuelle havnene har røtter tilbake i middelalderen – i en del tilfeller sikkert også tidligere (Nævestad 1991). Engelsviken i Onsøy og Gressvik (dvs. Fredrikstad) er f. eks. avmerket på et hollandsk kart fra 1585.

Kravene til havner og ankringsplasser var trolig de samme omkring år 1800 som de hadde vært det i slutten av middelalderen. En farvannsbeskrivelse utarbeidet av Paul Løwenørn i forbindelse med de første dansk-norske sjøkartene (1791-1803) gir oss derfor også en delvis oversikt over de havnene som ble besøkt i Østfold i middelalderen. Han nevner lengst i nord Mossefiord (Mossesundet), som han mente var en ”meget tryg og roelig havn”. Værlebukta var ikke noen egentlig havn, men kunne ”meget godt søges om sommeren”. Løwenørn nevner også en del ankringsplasser i Mosseområdet – sundet mellom Bevøy og Bile, Nesbukta, Refsnes og farvannet innenfor Revlingen. I Rygge regnet han Årefjorden som en trygg havn, ”men temmelig snever”. Larkollen, derimot, var ”den mest søgte Stoppeplads for alle Skibe som beseile Christiania selv og de forommelte Steder paa den östlige Side af Fiorden”. Havn kunne man i dette området ellers søke i Rævig (Rørvik).

En god ankringsplass for skip som skulle ut fjorden, fantes i en bukt på Nordre Sletter. Kurefjorden, derimot, ”beseiles ikke”, ifølge Løwenørn. Men fra Krokstadfjorden i Råde ”udskibes iblandt nogen Træelast”. Ville man inn til Fredrikstad, kunne man med mindre fartøyer gå helt opp til byen, mens mellomstore skip kunne gå ”til Pynten Grasvig”. På østsiden av Kråkerøy var det en stopplass ved ”Pynten Kalrag” (i dag: Kaldera). I denne Glommas aller nederste del var det forresten flere andre ankrings- og stopplasser. Videre kan Løwenørn fortelle at det i hvert av sundene som skiller Hvalerøyene fra hverandre, er havner og ankringsplasser.

I noen av disse havnene er det gjort skipsfunn som kan dateres. På Tronvik på Jeløy, like sør for den ankringsplassen som Løwenørn kaller for Refsnes, er det funnet et skip som er C14-datert til perioden 1305-1405 (pers. medd. Dag Nævestad, i e-post til forf. 23. april 2003). Det kjente Isegranvraket fra Fredrikstad skriver seg også fra 1300- eller 1400-årene, og det klinkbygde fartøyet på rundt 50 fot har trolig vært anvendt til kystfrakt (Nævestad 1999). Men vi er fremdeles ikke kommet lenger bakover i tid enn til høymiddelalderen. Og det er de eldre havnene, de som var i bruk i vikingtid og tidligere, vi så gjerne skulle ha visst noe mer om. Kanskje kan det tredje daterte middelalderfartøyet fra Østfold hjelpe oss videre?

For det fartøyet som i 1960-årene ble oppdaget og senere delvis arkelogisk undersøkt ved Årefjorden i Rygge, viste seg ikke bare å være eldre enn de to nevnte vrakfunnene – det lå også langt inne på land, og ble funnet under grøftingsarbeider på gården Gunnersby. En C14-datering fra drevet mellom bordgangene viste at skipet, som vi ikke kjenner størrelsen på, trolig ble bygd i perioden 1120-1320 (Nævestad 1999). I våre dager flyter Gunnersbybekken rolig gjennom slettelandskapet, forbi funnstedet og ut i Årefjorden, men den gangen, i tidlig- eller høymiddelalder, må det ha vært fjorden som gikk inn hit. Det er liten tvil om at det er i denne utvidete Årefjorden at vi finner gårdshavnen til Værne kloster og Husebygårdene i middelalderen. Ja, den tanken har enda vært fremsatt at Åre har vært navnet på den gården som siden ble hetende Huseby – slik er jo navneskikken ellers på Østfoldkysten; fjorder, sund og kiler har fått navn etter bebyggelsen innerst i fjorden (Johansen 1957). Vi behøver ikke å gå langt for å finne eksempler på akkurat det – bare i Rygge har vi jo Evjesund etter Evje og Kurefjorden etter Kure, og lenger sørover finner vi det samme mønsteret i Krokstadfjorden, Elingårdskilen, Tosekilen og Røsneskilen.

Løwenørn mente, som vi husker, at Årefjorden var en brukbar havn, men trang. Men det er nok i disse trange fjordene og kilene som er så karakteristiske for Østfoldkysten, at vi finner noen av de eldste havnene. Noen stedsnavn underbygger dette synspunktet. Vi har nemlig i fylket bevart noen navn som ser ut til å inneholde fartøysbetegnelser fra vikingtiden som førsteledd.

På vestsiden av Rørvika ved Larkollen, som også omtales av Løwenørn, finner vi en mindre bukt som går under navnet Knarrebaugen (-baug betyr –bukt). I sagaene betegner knarr et handelsfartøy, men i den eldre skaldediktningen synes knarrer å ha vært krigsskip (Malmros 1985). Helt innerst i Hunnebunn i Borge ligger gården Skivika, der førsteleddet i navnet kan være skip i betydningen langskip. I Grimsøykilen i Skjeberg har vi Knarrvika, og like under Fredriksten i Halden ligger Knardal. Innerst i Ystehedekilen i Idd heter det Snekketorp. Betydningen av leddet –snekke har vi vært inne på tidligere. Et Snekketorp har vi også i Ingedal, men selv om stedet ligger i nærheten av Ingedalsbekken, er avstanden til sjøen og høyden over havet så stor at vi nok helst skal søke en annen forklaring på navnet i dette tilfellet. På Hvaler, som i middelalderen var noe av en hovedhavn i Viken, finner vi også et par lokaliteter med navn som peker mot eldre havnefunksjoner. En mindre vik på Kirkøy kalles med det noe merkelige navnet Bølingshavn. Eldre skrivemåter av navnet lar oss imidlertid forstå at vika en gang het Byrðingshofn, av ”byrding”, som var navnet på en type handelsfartøyer i vikingtid og tidlig middelalder. Byrdingene kunne, i likhet med snekker og knarrer, være store skip. Videre er det kan hende skipsbetegnelsen busse som skjuler seg i stedsnavnene Bussevika i Skjebergkilen og Bussvika i Mingevannet i Tune?

Typisk for disse lokalitetene er at de ligger ved det som en gang var – og av og til fremdeles er, men da oftest bare for fritidsbåter – gode naturhavner og landingsplasser. Vi finner dem inne i trange kiler og sund, og ganske sikkert i nærheten av vikingtidens bebyggelser. På disse stedene skal vi helst tenke oss brygger og andre havnerelaterte anlegg, kanskje også naust, selv om østfoldingene ikke brukte slike ”båthus” i nyere tid. I Vestfold kjenner vi imidlertid en nausttuft fra jernalder eller vikingtid, og likeledes på Åker ved Mjøsa, så slike bygninger har i det minste hatt en viss utbredelse på Østlandet. Vestpå er naust et vanlig fenomen, både i jernalder og senere, og der viser det seg at det i mange tilfeller er sammenfall mellom stedsnavn av den typen vi her diskuterer, og store nausttufter fra jernalder og vikingtid (Stylegar & Grimm 2003). En mulig kandidat for plasseringen av et vikingtids stornaust i Østfold, med utgangspunkt i stedsnavn og topografi, har vi fortsatt ikke omtalt. Det dreier seg om Skipstad på Asmaløy, Hvaler. Navnet tolkes av stedsnavnsforskeren Per Hovda som et opprinnelig Skip(a)stoð – en plass der store fartøyer kunne taes på land for reparasjon eller vinterlagring (Hovda 1961:108). Skipstad ligger innerst i den smale Skipstadkilen, som har de samme karakteristika som de andre sannsynlige tidlige havnelokalitetene i Østfold. Andre steder som er interessante i denne sammenhengen og bør undersøkes nærmere, er Visterflo i Tune, der Tuneskipet fra omkring år 900 kan ha hatt sin hjemmehavn, og det sundfaret nedenfor Strømshauggårdene i Råde, som før landhevningen på et tidspunkt gjorde Onsøy landfast med Råde, var et sund som forbandt Skinnerflo med Krokstadfjorden, og der det skal være funnet fartøysrester.

Til de havnerelaterte anleggene som man de seneste årene har kunne dokumentere en rekke av i Sverige og Danmark, men fremdeles ikke i Norge, hører undersjøiske sperringer. I Danmark dukker slike seilsperringer opp alt i yngre romertid, men de har vist seg å særlig tilhøre vikingtid og tidlig middelalder (Nørgård Jørgensen 2001). I Sør-Skandinavia synes seilsperringene å være anlagt som tømmerkonstruksjoner tvers over smale fjorder og sund, dels for å kontrollere leden og dels for å beskytte bebyggelser innenfor sperringene. Av og til finnes sperringer som er anlagt som en del av et havneanlegg. Det er trolig bare et tidsspørsmål før seilsperringer fra jernalder eller vikingtid blir påvist også i Østfold. Fra skriftlige kilder vet vi at sperringer var i bruk for å beskytte vadesteder. Olaus Magnus skriver i begynnelsen av 1500-årene at ”på vadställen, som befinna sig längre in i landet, anbringar man i krigstid spetsiga pålar under vattnet för att hindra ryttare att simmande ta sig övfer till andra sidan” (1555 10:24). I Haldens rimkrønike omtales et lignende anlegg i forbindelse med et svensk angrep i 1659: ”Imidlertid havde man (…) ved Elven af Stocker giort et Brystverck, een halv Mand højt, at icke Heste-Folck derover kunde komme (…)” (Schröder 1996:20). I Spydebergs beskrivelse forteller J. N. Wilse om Valdisholm i Glomma at ”nordost fra Øen skal endnu ved lave Vande findes Tegn af Pæle, hvorpaa Vinde-Broen har staaet” (Wilse 1920: 431). Det er mulig at Wilse har rett i at disse pælene har sammenheng med en adkomstvei til borgen på Valdisholm, mens hans tolkning er utvilsomt påvirket av Saxos opplysning om Tolvbrødreborgens vindebro (se nedenfor). Like sannsynlig er det at det har vært rester av en sperring han har observert.

Hulveier, vadesteder og ferjestrekninger
Havnene går det altså i noen tilfeller an å føre tilbake til vikingtiden. Men hva om vi går i land igjen og på ny betrakter ride- og gangveiene, og så stiller spørsmålet om de kan være så gamle? Det finnes ikke noe sikkert og entydig svar. Men noen forsøksvise svar bør vi kunne komme frem til.

Mange av de veiene som vises på Geelkercks kart fra omkring 1650, er fremdeles synlige i landskapet, om enn bare som stumper og stykker av det som før kjøreveienes tid var sammenhengende veistrekninger. Stedvis, og særlig i hellende lende, finner vi dem igjen som dype, u-formede grøfter. Hulveier kaller vi slike veier som har fått sin form gjennom en kombinasjon av naturlig erosjon og lang tids slitasje av manne- og hestefot. Slike veier kjenner vi mange av fra Østfold. På steder hvor det har vært stor ferdsel, kan det være tette serier av slike hulveier. Det største hulveikomplekset vi har kjennskap til i fylket, er dessverre blitt ødelagt. Det førte ned til Visterflo under Eidet Kro i Tune. Den veien har blitt satt i sammenheng med trafikken over eidet for å unngå Sarpsfossen, og det er ingen urimelig tolkning. Men det er også mulig at de mange og kraftige hulveiene som fantes her, skyldtes trafikken til og fra en mulig tidlig havn i Visterflo. De to forklaringene behøver ikke å utelukke hverandre. Antatt gamle havner med store hulveisystemer er også påvist i Koppungen på svensk side av grensen ved Iddefjorden (Linge 1986:23ff.) og ved Kjellandsvik på Jeløy i Moss.

Enkelte partier av den gamle hovedveien gjennom Rabygdene i ytre Østfold er også bevart som hulveier, helst der veien har blitt lagt om i senere tid. Men de fleste hulveiene på Raet er spor etter ferdselsårer som ledet fra Raveien og til bebyggelser i kanten av Raet (Johansen 1976). Andre betydelige hulveikomplekser finnes spredt rundt i fylket. På Jeløy i Moss finnes en fin samling like ved der gården Krosser lå tidligere. Det dreier seg etter alt å dømme om et veisystem som har ledet nordover på øya, til viktige bebyggelser i området Ramberg-Fuglevik-Nes-Kjellandsvik (se senere om detektorfunnene). Bergstien fra Hallerød ved svenskegrensen til Vadet i Tistedal har flere steder karakter av hulvei. Det samme gjelder Rivestien fra Aremarksjøen til Halden, Olavskleva ved Berby i Enningdalen og Opstadbrekka i Tune (Hov 1993, Johansen 1976. På Randum i Eidsberg og Hunn i Borge finnes også gode eksempler.

Erling Johansen var blant de første norske arkeologer som arbeidet med problemstillinger knyttet til hulveiene – oldtidsveiene, som han kalte dem (Johansen 1955; 1976). Han mente at mange av hulveiene måtte være av meget høy alder. Mange steder i Østfold er det nær topografisk sammenheng mellom jernaldergravfeltene og hulveiene – de mest kjente eksemplene er nok gravfeltene på Hunn i Borge, Store-Dal i Skjeberg og Opstad Tune, men forholdet er det samme en rekke andre steder i fylket. Johansen antok at veifaret i slike tilfeller var eldre enn gravfeltet, og at gravhaugene bevisst var anlagt ved ferdselsårer, slik at de kunne – og skulle – sees av de som dro forbi. Et sentralt argument i denne sammenheng er at det i stor utstrekning ikke er overlapping mellom vei og gravhaug på de store gravfeltene på det ytre raet. Den som vandrer på hulveien ned Opstadbrekka i Tune, vil få syn for segn: det er vanskelig å tenke seg at ikke bautasteinene og gravhaugene langs veien her er anlagt langs en allerede eksisterende vei (smln. Resi 1986 som har samme vurdering mht Hunn og Store-Dal). Bautasteinene langs veiene i dette området har vært og er fantasieggende, og allerede biskop Jens Nilssøn, som reiste forbi her i 1597, beskrev hvordan han dro ”fra Vister først i ost nordoust itt stycke op igiennom en skouff om en steen kaldis Sedsteenn staaendis vdj veyen” (1981:481).

Flere steder i Norge er hulveier undersøkt arkeologisk de seneste årene (Gansum 2002). Noen veier er også datert, og har i noen tilfeller vist seg å gå tilbake til de første århundrene etter Kristi fødsel (ibid.). En hulvei på Voll østre i Halden ble undersøkt i 1984, men alderen på denne veien er uviss. I dette tilfellet støtte man nemlig på en steinlegning under hulveien, og denne viste seg å inneholde en begravelse fra tiden omkring Kr.f. (Risbøl 2002). Veien er altså yngre enn dette. De nye forskningsresultatene, i første rekke basert på undersøkelser i Vestfold, synes for øvrig å underbygge Erling Johansens tanker om samtidighet mellom noen av hulveiene og gravfelt fra jernalder. På Fyn i Danmark har arkeologene kunnet følge en hulveis utvikling i et langtidsperspektiv (Thrane & Madsen 1995). Veien var i bruk frem til 300-tallet. Deretter ble hulveien fylt igjen og en bygning oppført på toppen. Etter at denne bygningen, et kulthus, var gått av bruk, begynte ferdselen på ny, og igjen oppstod en hulvei som ledet ned til et vadested. Midt i veien, nede ved elven, hadde man imidlertid på et tidspunkt sperret veien, i det minste for kjøring med hest og vogn. Her støtte man nemlig på restene av en kratig stolpe, solid plantet midt i veien. Noen hadde tydeligvis satt veien ut av funksjon, én gang for alle. Stolpen er datert til høymiddelalderen.

En tenker seg ofte oldtidsveiene som uforanderlige og naturgitte; veier og stier gikk der det var naturlig, de vokste gradvis frem og de ble værende der de eldste tråkkene en gang var blitt lagt. Dette er sikkert ikke helt usant – topografien i Østfold må ofte ha satt klare begrensninger for hvor en vei kunne gå. Men eksemplet fra Fyn viser at bildet nok har vært mer sammensatt enn som så. En vei kunne anlegges, og en vei kunne legges ned, alt i eldre jernalder. De senere norske lovene understreker at veiene skal ligge der de har ligget fra gammel tid. Når man fant det nødvendig å understreke dette forholdet i lovtekstene, må vi tro at det i utgangspunktet likevel ikke var så helt innlysende at det skulle være slik. Lovene inneholder da også bestemmelser om hvilke forutsetninger som må være oppfylt dersom en vei skal legges om. I Gulatingsloven heter det at den som tar seg annen setervei eller rekstervei enn den gamle, eller den som bryter bro på allmannveien, skal bøte til kongen og bygge ny bro og vende tilbake til den gamle veien.

De gammelnorske lovenes bestemmelser om veier og veihold har sammenheng med at transporter var en viktig forutsetning for den tidlige statsmakten, i takt med andre forhold som maktdelegering, skattlegging og regionalisering. Til transportsystemene hører også ferjer og skysstrekninger, og i noen grad også eid. I det transportlandskapet som vi har forsøkt å vise konturene av i Østfold, kan vi derfor også ane et maktens landskap – en organisering av ferdsel og varetransport til noens fordel (Westerdahl 1995:102).

Vei og borg
For Østfolds del kan det vises at de såkalte ”bygdeborgene” i mange tilfeller er plassert langsmed gamle veifar (Johansen 1976). Her skal vi heller bruke betegnelsen ”borger”, for de murforsterkede brattfjellene har trolig vært militære anlegg som i flere tilfeller må ha hørt hjemme på et organisatorisk nivå over den enkelte bygd. Borgene er pr. i dag det klareste tegnet på at transportlandskapet har hatt et maktaspekt ved seg like siden romersk jernalder også i vårt fylke. Nyere undersøkelser i Norge og Sverige har vist at borgene med enkelte unntak kan dateres til perioden 100-600 e. Kr. (Mitlid 2003, jfr. Olausson 1995; Ystgaard 1998). Det er derfor rimelig å tro at de aller fleste borger faktisk har vært i bruk samtidig, og at de har inngått i større systemer for kontroll og observasjon (Mitlid 2003:55). I Østfold kjenner vi rundt regnet 80 slike borger. Bare én av dem har vært gjenstand for en mindre arkeologisk undersøkelse, nemlig Ravneberget på Hunn i Borge.

Den geografiske fordelingen av borgene er slående. I stor utstrekning er borgene anlagt ved det vi må oppfatte som ferdselsårer til land og til vanns. Således finner vi borger langs mange av de gamle veiene gjennom de østre delene av fylket og inn i Sverige, og det mønsteret blir enda klarere dersom vi betrakter de kjente borgene på svensk side av grensen. Borger vokter også passasjen gjennom Iddefjorden og inn til de rike jordbruksbygdene i Berg og Idd. Én borg ligger like ved innløpet til Tosekilen, og en annen ser ut til å være anlagt slik at man fra den har kunne overvåke en sannsynlig gammel havn i Slevikkilen. Mange borger synes å være orientert i forhold til hovedveien gjennom de ytre Rabygdene, mens atter andre ligger nær det som i en langt senere tid var viktige overfartssteder ved Glomma. De kjente ”tvillingborgene” Jomfrusalen og Herresalen i Tune ligger ved det som fremdeles i dag er hovedferdselsåren mellom hovedbygden i Tune og gårdene lenger nord på Tunøya.

Et militærkart fra 1700-årene viser en vei mellom Isnes og Agnalt over Ågårdselva i Tune. Like over på vestsiden av elven ligger to borger – den som ligger nærmest elven kan ha overvåket passasjen over Ågårdselva, den andre kan ha hatt samme funksjon i forhold til veien videre mot Agnalt. På tvers av elven på dette stedet ligger et steinsatt vadested som går under navnet Grøtet (av det gammelnorsk grjót, stein; merk også et stedsnavn som Grøtebrua i Sarpsborg). På Øst-Sjælland i Danmark er det avdekket steinbygde veier ved flere overfartssteder – veier som kan minne om Grøtet. De sjællandske steinbrolagte veibanene ser ut til å komme i stedet for enklere trekonstruksjoner omkring 100-200 e. Kr. (Jørgensen 1988) I Sokndal i Rogaland er det nylig påvist et overgangssted datert til yngre romertid, på et sted der en runestein fra første halvdel av 1000-årene forteller om brobygging og følgelig lang kontinuitet i bruken av overgangsstedet (Liestøl 1973). På Dananeset ved Lekum i Eidsberg finnes et ti meter bredt steinsatt belte på elvebunnen. Dette anlegget er ikke datert, men kan ha med ferdselen over ”eidet” på østsiden av Glomma og til Rød ved Øyeren å gjøre (Stubberud 1986). Da man grov ut kanalen mellom Moss og Jeløy i 1850-årene, støtte man på en rekke av store steiner som ble antatt å ha vært et vadested fra tiden før landhevningen gjorde Jeløy landfast (Ree 1937:9). Trebrolegninger – kavl- eller stokkebroer – over myrstrekninger og andre våtmarksområder er påvist en rekke steder i Østfold, men ingen er foreløpig datert. Andre steder i landet har mange kavlbruer vist seg å være fra vikingtid og tidlig middelalder. Enkelte stedsnavn forteller om meget gamle broer også i vårt fylke. Gårdsnavnet Brårød i Ingedal kommer av det gammelnorske brú, bro, og har trolig å gjøre med en bro over til Grimsøya. Et skogstykke ved Isebro i Varteig kalles i en kilde fra 1446 for ”Braarbøtter”, antagelig av Brúarbætr (bro-reparasjon) (DN VIII 357). Skogstykket kan ha vært gitt i gave til vedlikeholdet av broen her – slik runeinnskrifter som den fra Sokndal forteller om har vært en vanlig praksis i tidlig middelalder. Sammenhengen mellom vadesteder og hulveier er tydelig flere steder i Østfold, f. eks. i Eidsberg, der en inntil tre meter dyp hulvei går gjennom et gravfelt på Mysen søndre og ned til Lauvnesvadet.

Sammenhengen mellom borger og viktige elementer i transportlandskapet er altså tydelig i Østfold. Men det er et annet forhold ved fordelingen av borgene som er like slående – og minst like betydningsfullt. De samler seg nemlig ved den nedre delen av Glomma, i de nåværende kommunene Fredrikstad og Sarpsborg. Langs Glomma, Ågårdselva, Kjølbergelva, Visterflo og det for lengst oppgrunnede ”Onsøysundet” ligger borgene som perler på en snor. Det er ikke tilfeldig hvilke veier, leder og overfartssteder man har utstyrt med borger. Bildet er ganske tydelig: det er de veiene som fører til Tune og bygdene rundt man særlig har villet beskytte.

Litteratur
Biskop Jens Nilssøns visitatsbøger og reiseoptegnelser 1574-1597. Udgivne efter offentlig foranstaltning ved Yngvar Nielsen. Faksimileutgave 1981. Dals-Ed.
Hieronymus Bassøe 1977 (oppr. utg. 1796). Forsøg til bidrag for det topographiske selskabs samlinger. Faksimileutgave 1977. Sarpsborg.
Terje Gansum 2002. Hulveger – fragmenter av fortidens ferdsel. Tønsberg.
Kjellaug Hov 1993. Om gamle veier i Idd og Enningdal, Halden kommune. Nicolay 62, s. 14-18. Oslo.
Per Hovda 1961. Norske fiskeméd – landsoversyn og to gamle médbøker. Skrifter frå Norsk stadnamnarkiv 2. Oslo.
Erling Johansen 1955. Ny datering av branngraver under flat mark. Gravskikken som kilde til sosial historie. Universitetets Oldsaksamling årbok 1951-1953, s. 178-236. Oslo.
Erling Johansen 1957. Landskapet og den eldste historie. I: Rygge, bind II – bygdehistorien inntil 1800. Moss.
Erling Johansen 1976. Før byen ble by. I: Sarpsborg før 1839. Sarpsborg.
Mogens Schou Jørgensen 1988. Vej, vejstrøg og vejsperring – jernalderens landfærdsel. I: Fra stamme til stat I, s. 101-116. Højbjerg.
Per Linge 1986. Fra Ragnarok til Svolder. Guder og vikinger ved Svinesund. Oslo.
Aslak Liestøl 1973. Innskrifta på Eiksteinen. Stavanger Museums årbok 1972, s. 67-76.
Paul Løwenørn 1975 (oppr. utg. 1791-1803). Oplysende beretninger for de söefarende til de specielle karter over den norske kyst, 1.-7. hefte. Oslo (Johan Grundt Tanum bokhandel).
Olaus Magnus 1982 (oppr. utg. 1555). Historia om de nordiska folken. Stockholm (Gidlund).
Rikke Malmros 1985. Leding og skaldekvad. Det ellevte århundredes nordiske krigsflåder, deres teknologi og organisation og deres placering i samfundet, belyst gennem den samtidige fyrstedigtning. Aarbøger for nordisk oldkyndighed og historie, s. 89-139.
Åke Mitlid 2003. Bygdeborgene – synlige spor fra forhistorien. En analyse av borgenes funksjon og plass i det tidlige jernaldersamfunnet med vekt på deres forsvarsrelaterte oppgaver. Upubl. hovedoppgave i arkeologi, Universitet i Oslo. Oslo.
Dag Nævestad 1991. Kulturminner under vann - vurdering av nye tiltak i forvaltningen. Oslo.
Dag Nævestad 1999. Lokaliserte middelaldervrak i Øst-Norge. Oversikt og status for kyststrekningen fra svenskegrensen til Rogaland.
Anne Nørgård Jørgensen 2001. Sea defence in the Roman Iron Age. I: Military aspects of the aristocracy in Barbaricum in the Roman and Early Migration Periods. København.
Michael Olausson 1995. Det inneslutna rummet. Riksantikvarieämbetets skrifter nr. 9. Stockholm.
Ørnulf Ree 1937. Moss før og nu. Moss.
Heid Gjøstein Resi 1986. Gravplassen Hunn i Østfold. Norske oldfunn XII. Oslo.
Ole Risbøl 2002. Hulveier i Norge – en faghistorisk gjennomgang av forskning, forvaltning og formidling. Braut II. Fåberg.
Perry Rolfsen 1992. Åkernaustet. I: Økonomiske og politiske sentra i Norden ca. 400-1000 e.Kr. Universitetets Oldsaksamlings skrifter, ny rekke, nr. 13. Oslo.
Arne Sandem 1991. Pilgrimsveien over Eidet. Eidsberg.
Saxo Grammaticus’ Danmarks krønike. Fr. Winkel Horns oversettelse. København (Sesam) 1994.
Johannes Schrøder 1996 (oppr. utg. 1727). Kort historiske beskrivelse over Friderichshald paa riim sammenskreven og med nødvendige anmerkninger oplyyst af Mag. Johanne Schröder rectore scholæ der sammestæds. Halden.
Sverre Steen 1942. Ferd og fest. Reiseliv i norsk sagatid og middelalder. Oslo.
Tore Stubberud 1986. ”Krabben”. Båtliv på Glomma i eldre tider – fra Gleng til Valdisholm. Rakkestad.
Frans-Arne Stylegar & Oliver Grimm 2003. Place-names as evidence for ancient maritime culture in Norway. Norsk Sjøfartsmuseum årbok.
Henrik Thrane & Claus Madsen 1995. Møllemarkens veje og huse. Fynske Minder 1995, s. 77-91. Odense.
Jørgen Herman Vogt 1946. Fra småbylivet i Moss. Spredte trekk fra byen i gamle dage. Moss.
Christer Westerdahl 1995. Det maritima kulturlandskapet – ett återseende. I: Marinarkeologi. Kunnskapsbehov. Rapport fra seminar 22.-25. september 1993, Korshavn ved Lindesnes. Oslo.
Jacob N. Wilse 1920 (oppr. utg. 1779). Physisk, oeconomisk og statistisk beskrivelse over Spydeberg præstegield og egn i aggershuus-stift udi Norge, og i anledning deraf adskillige afhandlinger og anmerkninger deels Norge i almindelighed, deels dens østre-kant i særdeleshed vedkommende, med nødvendige kobbere og bilager, efter 10 aars egne undersøgninger. Frederikshald.
Ingrid Ystgaard 1998. Bygdeborger i Trøndelag. En forskningshistorisk og empirisk undersøkelse av et begrep og en kulturminnekategori. Upubl. hovedoppgave i arkeologi og kulturhistorie, Norges teknisk-naturvitenskapelige universitet. Trondheim.

Arkivert i:

• østfold
• middelalder
• ferdsel
• borger
• jernalder
• vikingtid
• arkeologi