Henry Hudsons reise

Kaptein Henry Hudson skulle finne Nordøstpassasjen på oppdrag av handelsinteresser i Amsterdam, men endte i stedet opp med å «oppdage» Manhattan og Hudsondalen.

Det var den femte dagen i mai i det herrens år 1609 da kaptein Henry Hudson og mannskapet på de Halve Maen la norskekysten bak seg og seilte østover mot Novaja Semlja. Seilasen er godt beskrevet i en samtidig dagbok, ført i pennen av offiseren Robert Juets, og der forbigås den lange turen fra Texel til Vardø med den begrunnelse at ruten dit (altså norskekysten til Vardø) «er kjent for de fleste». Den engelske kapteinen og hans mannskap var noen måneder tidligere blitt engasjert av det Ostindiske kompani (VOC) i Amsterdam. Oppdraget: Å finne en nordøstlig rute til Østen og dets rikdommer.

Årsaken var innlysende for Hudson og hele hans samtid. Portugiserne kontrollerte den lukrative krydderhandelen med Asia, men enorme gevinster ventet den som kunne finne et alternativ til den farefulle ferden rundt Afrikas sydspiss, der portugiserne fremdeles var herrer. At det var et vanskelig oppdrag Hudson hadde begitt seg ut på, visste både han og mannskapet. Bare tolv år tidligere hadde Willem Barents omkommet på Novaja Semlja i samme ærend.

Kildeopplysningene om at Hudsons mannskap bestod dels av hollendere, dels av engelskmenn, kan det forresten være grunn til å ta med en aldri så liten klype salt. Havet bandt sammen, da som nå, og sjøfolk krysset grenser og land med bare små anstrengelser. Det var slett ikke bare den hollandske flåten som nøt godt av norske sjøfolks innsats, heller. Da det i 1614 lyktes en hollandsk flåte å nedlegge en korsar – sjørøverskute – fra de såkalte barbareskstatene i Nord-Afrika, viste det seg at de overlevende piratene, som ble torturert og deretter henrettet i Amsterdam, var en broget skare av menn ikke bare av arabisk opprinnelse, men også fra blant annet Norge, ja noen av dem var faktisk fra Holland.

Når Hudson skrev seg inn i historien i og med reisen i 1609, var det ikke fordi han fant noen nordøstpassasje, for det gjorde han ikke. Som så mange andre støtte han på pakkisen da han nærmet seg farvannene ved Novaja Semlja, og ble tvunget av sitt eget mannskap til å gjøre vendereis. Og selv om han valgte en nokså original løsning og med sin lille ishavsskute satte kursen vestover og ut i Atlanteren i et forsøk på i stedet å lete etter en nordvestlig passasje til Østen, slik en alternativ teori i samtiden hevdet eksisterte, var det heller ikke derfor han ble historisk. Det ble han derimot fordi han etter å ha nådd franskmennenes nye koloni, Nouvelle-France, i det nåværende Canada, fulgte kysten videre sørover og kartla den – og seilte så inn i munningen på en stor elv, «så god som noen, bred og dyp, med god ankergrunn på begge sider,» som det står i en samtidig kilde. I elvemunningen lå flere øyer, deriblant en som lokalbefolkningen kalte Manna-hata – et lenapeord som betyr noe slikt som «øya med de mange åser».

Det lenape-talende munseefolket som møtte dem, gjorde et skremmende inntrykk på vår dagbokskriver, som i likhet med besetningen for øvrig fryktet at de skulle bli overmannet, kanskje først og fremst fordi det var så mange av dem. En dag kom det 28 kanoer med innfødte ut til Halve Maen, med menn, kvinner og barn om bord, men Hudson og de andre våget ikke å slippe dem om bord. Hva som egentlig foregikk, lar ikke dagboken oss få vite. Men noen dager senere ble fem av mannskapet som var ute og rekognoserte i skipsbåten, møtt av to kanoer som skjøt en ladning piler mot dem. Engelskmannen John Coleman døde av sårene.

Hudson ville imidlertid videre, og han mente at elven, som han slett ikke var sikker på faktisk var en elv, kunne føre ham tvers gjennom kontinentet og videre til Østen. Halve Maen stakk derfor opp elven så langt den var farbar – det vil si til dagens Albany omtrent, for det var elven som i dag bærer Hudsons navn, de hadde funnet.  Noort Rivier, skulle hollenderne komme til å kalle den da etablerte sin første bosetning på Manhattan noen år senere. Hudson akret opp på høyde med Albany og handlet med de folkene han møtte der. Det var antagelig mohikanere, som fremdeles ikke var blitt fortrengt fra denne delen av Hudsondalen av mohawkene. De besøkende kom tydeligvis langt bedre overens med dem enn hva som hadde vært tilfelle med munseefolket; Juets beskriver lokalbefolkningen som vennlige og høflige, og legger til at de hadde pelsverk og mange andre varer i overflod. Hudson bragte med seg såvel pelsverk som andre saker tilbake til Europa, og gav på dette viset næring til tanken om et hollandsk kolonirike i vest.

Sjøveien til og fra det amerikanske kontinent var godt kjent av europeerne på Hudsons tid. Luftstrømmene langs havoverflaten i Atlanterhavet danner et permanent mønster som gjorde overfarten nokså forutsigbar hva vindforholdene angikk. Portugiserne hadde som de første tatt i bruk passaten i større omfang da de oppdaget at dersom man første seilte sørover, forbi Madeira og Kanariøyene, møter vestavinden en ved 30 grader nord. Derfra kunne man regne med medvind over havet til Brasil eller De vestindiske øyer, for så å utnytte andre vinder og Golfstrømmen nordover. På reisen tilbake benyttet man vinder som går i motsatt retning lenger nord. Da det hollandske kolonieventyret i Hudsondalen kom i gang noen år etter Henry Hudsons ekspedisjon, var det disse rutene man benyttet.

I 1611 gjorde Hudson et nytt forsøk på å finne nordvestpassasjen – med verst tenkelig utgang. Etter å ha overvintret ved det som senere fikk navnet Hudsonbukta, ville Hudson reise videre vestover, men mannskap sa «nei» - og plasserte Hudson og hans unge sønn i en åpen båt og lot den drive for vær og vind. Ingen så dem noen gang igjen.

På tampen av et hundreårsjubileum

Nordpol kro i Vardø er – med rette – en institusjon i Vardø og langt videre. I skrivende stund er det fulle hus på «Noppen» under årets Blues i vintermørket. Nord-Norges eldste skjenkested, heter det av og til når man skal beskrive Nordpol, men ingen kan si helt sikkert hvor gammel den er. Som så ofte ellers, ligger svaret i arkivenes gjemmer – i dette tilfellet i det omfattende arkivet etter firmaet A. Brodtkorb ved museet i Vardø. Og faktum er at «Hotel Nordpol», som det het den gangen, kan feire hundreårsjubileum i år. I hvert fall i sin nåværende skikkelse.

I 1913 skjedde det store endringer i Vardøs by- og infrastruktur. Frem til da hadde området der Nordpol ligger, altså den vestlige siden av Nordre våg, først og fremst vært et industriområde. Bare et år eller to tidligere var det lite annet der enn kaier, pakkhus og kokerier som tilhørte Brodtkorb, og et gammelt tråkk var den eneste ferdselsåren. Hva som skjedde i 1913? Jo, man etablerte en dampskipskai lengst ute i dette området. I løpet av et par år var vestsiden forandret til det ugjenkjennelige.

Allerede i 1912 stod Grand Hotel ferdig innerst i vågen, og året etter begynte byggingen av Vardø Slip lenger ute. Høsten 1913 foregikk arbeidet med å utvide og forlenge den nåværende Kaigata. Én av de bygningene som måtte rives eller flyttes på grunn av den nye veien, var en stor rorbu som var i Brodtkorbs eie.

Den stod på en «søtomt» som var blitt utmålt i 1863, og som Arnt Brodtkorb hadde kjøpt fem år senere. Den gangen stod det en mindre rorbu på eiendommen – inndelt i to rom, hver med sin «Comfier af Jern». Senest i 1880 må bygningen ha vært utvidet eller veket plass for et betydelig større anlegg. En branntakst viser nemlig at det da er snakk om en halvannen etasjes bygning med fire rom, like mange kokeovner og til sammen 20 køyesenger. Funksjonen var fremdeles rorbu, og det er nokså sikkert at Brodtkorb innlosjerte en del av sine sesongarbeidere i bygningen.

Rorbua stod mer eller mindre uforandret til 1913, da den altså stod i veien for den nye Kaigata. Gitt den nye statusen som bydelen var i ferd med å få, og ikke minst nærheten til den nye dampskipskaia, er det lett å forstå at man fikk idéen å flytte rorbua noen meter og bygge den om til overnattingssted. Dette ble starten på Hotel Nordpol.

Byggeregnskapet viser at arbeidet var i gang i månedsskiftet august/september 1913. 6. september dette året ser vi at fem mann har fått utbetalt til sammen 176 kroner og 25 øre for 30 dagsverk med flytting av rorbua. Umiddelbart deretter må den møysommelige jobben med å bygge den om til hotell og vertshus ha begynt, for i ukene som fulgte finner vi flere utbetalinger til håndverkere som tømmermann Jakobsen og gråsteinsmurer Heggedahl.

Ut på nyåret 1914 viser regnskapet at bygningen begynner å bli ferdig – da har nemlig Brodtkorb betalt blant annet for oppsettingen av 12 vedovner og en komfyr. Så, i mars, har byggeregnskapet fått en forklarende parantes; nå er ikke overskriften bare «Ombygning av rorbod», men «Hotel Nordpol».

I april betales det for utvendig og innvendig maling. Da må bygningen i hovedsak ha stått ferdig – i hvert fall ser det ikke ut til å ha utbetalt arbeidslønn etter dette. I oktober 1914 kvitterer Brodtkorb ut 36 glassruter, og måneden etter fremgår det av regnskapet at det på det tidspunktet er installert elektrisk lys i bygningen.

Henimot jul 1914 fremsto altså den gamle rorbua i ny drakt som Hotel Nordpol. Om vi tenker oss at de første gjestene var på plass ut på nyåret, kan «Noppen» faktisk feire hundre år i 2015, selv om bygningen altså har en betydelig eldre forhistorie.

Finnmarksmila

Hvor langt er det egentlig fra Vardø til Kiberg – sjøveien, altså? Spør vi litt eldre kilder til råds, varierer svarene. ¾ mil, ifølge kartografen Melchior Ramus (1689), som et annet sted oppgir 1 mil; ½ mil, ifølge en anonym kilde (ca. 1600). Det blir ikke mindre forvirrende om vi ser på andre oppgitte avstander i Finnmark på kart og i skrift fra 1600- og 1700-tallet. Hvordan kan det ha seg?

En gammel mil tilsvarte i teorien 11 km, men det stemte slett ikke alltid, og svært sjelden lengst nord i landet, verken til lands eller vanns. I innlandet kunne en mil gjerne være atskillig kortere – tradisjonelt regnet man for eksempel 18 mil fra Bossekop til Karasjok kirkested, mens den «egentlige» avstanden var nærmere 12 mil. Derfor kunne man også høre utsagn som at «finnmarksmilene er korte», forstått på den måten at avstandsberegningen som lå til grunn for skyssbetalingen, ikke tilsvarte de virkelige forhold.

Det forholdt seg stikk motsatt med miledistansene til sjøs. På eldre karter fremgår dette tydelig. På et finnmarkskart fra 1706 er det tre ulike målestokker: «Tyske» eller vanlige mil, en kortere «dalemil», samt en lengre «finnmarksmil».

Det er ingen tvil om at dette er et fenomen med dype røtter. I et håndskrift fra slutten av 1500-tallet er seilingsavstanden fra Andsnes til Vardø angitt til 30 «store norske mil», mens avstanden uttrykt i moderne terminologi er over 400 kilometer – svært lange mil, med andre ord.

En noe senere forfatter har merket seg de lange sjømilene i nord, og han gir også en forklaring på forholdet:

 «I sær ere de lange Søemile i Nordlandene og Finmarken bekiendte, hvor de ere ansætte fra Blaae til Blaae, eller saa langt henne som et Næs eller Forbierg kan øines, hvorved de baade blive ulige, og mangen en Mil er saa lang som to maalede Mile…»

Ro-skifter

«Mil» var altså opprinnelig ikke en abstrakt enhet, men knyttet til bestemte naturformasjoner som var lett synlige fra leia. Og hensikten med mileregningen var rent praktisk, og ikke i utgangspunktet ment for avstandsberegning på et kart: I eldre tid var en mil avstanden mellom to ro-skifter (skifte av roere om bord i datidens fartøyer), mens den i indre Finnmark var avstanden mellom to skifter av reinskyss. Det er ikke så vanskelig å forstå at størrelsen på mila av den grunn kunne variere.

Vanligvis regnet man seks mil på en dagsreise, og vi har bevart flere miletabeller fra ulike perioder som viser både roskiftene og dagsreisene på våre kanter. Mellom Vardø og Varangerbotn regnet man for eksempel en drøy dagsreise, og i en kilde som amtmann Lillienskiolds finnmarksbeskrivelse (1698) er roskiftene tydelig markert, uten at han bruker denne betegnelsen selv. Han oppgir imidlertid konsekvent 1 mils avstand langs kysten av Varanger – 1 mil til Kiberg, 1 mil videre til Komagvær, 1 mil derfra til Skallnes osv.

Av interesse er også den såkalte «seksmilsregla» som viser nordfarernes dagsetapper fra Bergen like til Vardø.

Den lange «finnmarksmila» holdt seg lenge, i hvert fall til den første moderne oppmåling av kysten i 1830-årene.